小马智行，很难定义Robotaxi下半场“牌桌”

文丨许俏美

近日，特斯拉让跌宕起伏十多年的Robotaxi赛道重新热闹起来。

美国当地时间6月22日，特斯拉官宣在得克萨斯州奥斯汀正式启动Robotaxi服务试点，向受邀用户开放体验，10台左右焕新Model Y作为首批无人驾驶出租车投入使用，运营时间覆盖从上午6时至午夜12时时间段，不过目前仅在地理围栏区域内提供服务。

尽管首批用户体验褒贬不一，但开启Robotaxi的举措还是让特斯拉市值一夜增加了853亿美元（约合人民币6128亿元），马斯克在社交媒体上称：“这是团队十年来辛勤工作的成就”，因为特斯拉芯片和软件团队是在内部从零开始创立的。

另外，在马斯克看来，Robotaxi未来将会是Airbnb和Uber的结合，特斯拉车主可通过App将私家车辆也加入到Robotaxi网络，车主通过共享车辆的收入将远超车贷支付。

外界普遍认为特斯拉会是继谷歌Waymo之后，Robotaxi赛道中的实力派选手，当然，也有不同的观点，比如小马智行联合创始人、CTO楼天城在最近的采访中表示，L4“牌桌”的门槛和标准是无人化和规模化，当下放眼全球，目前只有Waymo、百度和小马智行三家在“牌桌”上，特斯拉不算上了“牌桌”，并称“有一天想在客场打败Waymo”。

Robotaxi的商业化堪称是一场漫长的马拉松长跑，Waymo从2009开始布局摸爬滚打16年才初见商业成效。

在上一轮自动驾驶创业高峰期，国内布局Robotaxi或L4技术路线的公司曾高达数十家，但很多熬不住的Robotaxi企业都死在了半道上，小马智行能杀出重围并上市，算得上是行业里的佼佼者，且相较同行上市公司文远知行，目前市值高出两倍多，表现十分突出。

但随着如今AI技术生态和自动驾驶相关技术的不断迭代，Robotaxi市场上中的新变量、新玩家正在变得更加多元，小马智行阶段性的成绩仍尚不具备定义“牌桌”的绝对实力，未来依旧任重道远。

有成绩，也有碰壁

楼天城的“牌桌”说法确实有一定底气支撑，小马智行近年来的商业化成绩还算不错。

今年3月25日小马智行披露的2024年财报数据显示，2024年公司营收达5.48亿元（7503万美元），同比增长4.3%，相比较2022年及2023年的营收规模（4.72亿元和5.1亿元），已连续三年呈现攀升状态，截至2024年末，小马智行2024年运营费用为12.4亿元，经调整净亏损为11.21亿元。

当前，由于都处于探索期或者市场跑马圈地，自动驾驶公司业绩大都表现一般。例如，文远知行2024年营收3.61亿元，较上年同期的4.02亿元下降10%，净亏损25.17亿元，同比扩大29.13%；Mobileye在2024年营收同比下降20.4%至16.54亿美元，净亏损更是达到30亿美元。

今年5月份，小马智行CEO彭军在接受媒体采访时曾表示，2025年将是 Robotaxi的量产元年，今年将按1000辆车排产，车辆毛利有望转正，并透露目前每投入一辆车已经变得不亏钱，未来三年，小马智行将投放上万辆Robotaxi。

公开信息显示，在去年年底，小马智行就有超过250辆Robotaxi在北京、广州、深圳等城市提供载客服务，并且在部分地区已开始全无人驾驶的商业化运营。

但Robotaxi企业们需要在当下新技术变革下迅速调整和适应，也需直面规模化商业应用的潜在挑战，小马智行的营收成绩表明其在Robotaxi领域的实力和潜力，什么时候进入全面正向盈利期或者安全的大规模商业落地之后，沉淀几年再来定义“牌桌”可能才更有说服力。

例如，Robotaxi大规模商业运营面临的安全问题就是一大挑战。今年5月份，小马智行的一辆无人驾驶测试车辆被网友拍到在北京某地发生事故后起火。尽管小马智行官方很快回应称：“5月13日上午9点30分许，一台车辆在运行过程中被检测到状态异常，彼时车内无乘客，车辆触发保护机制紧急停车，未发生碰撞事故，未造成任何人员伤亡。”

这场事故所幸无人伤亡，但如果是投放在人口车辆密集的城区大规模商业化运营或者消费者使用频次指数级上升之后呢？会不会还能如此幸运值得商榷。

此外，美国市场方面小马智行的进展也并不顺利。据外媒TechCrunch报道，今年5月24日，加州车管所（DMV）表示因未能监控到小马智行的安全员驾驶记录，将撤销其自动驾驶测试牌照，包括有安全员的自动驾驶测试牌照和已被暂停的全无人自动驾驶测试牌照。

“在审查Pony.ai的测试许可证续签申请时，车管所发现Pony.ai现役安全驾驶员的驾驶记录存在多起违规行为。”DMV一位发言人指出，Pony.ai的许可证上有41辆自动驾驶测试车辆和71名安全驾驶员。

受此影响，小马智行在加州目前没有任何有效的测试许可，此外，在吊销牌照之前，小马智行在去年10月28日还曾因加州弗里蒙特的一起单独碰撞事故，被DMV暂停了全无人自动驾驶测试牌照。

目前，无人驾驶Robotaxi商业化在北美正加速迈向大众消费市场。据悉，Waymo付费打车订单逐年激增，2023年末，Waymo的付费乘车总数突破了100万次，到2024年底，这一数字达到了500万次，2025年还不到一半，Waymo的累计乘车量就已经突破了1000万次。

照此速度发展，Waymo有望在今年年底前再次翻番，突破2000万次完全自动驾驶乘车，Waymo联席首席执行官Dmitri Dolgov在谷歌最近的开发者大会上表示：“这就是指数级扩展的样子。”

加州是Robotaxi一个重要的商业化试炼落地场。今年Waymo方面官宣扩大了在洛杉矶、旧金山和硅谷的无人驾驶出租车服务面积，已覆盖加州大部分核心区域，在加州的服务范围激增约50%，总运营面积达到约250平方英里。

而在加州受阻的小马智行，如何在客场击败Waymo获得消费者认可也非常具有挑战性。

不容小觑的“实力派”玩家

业内分析认为，当前Robotaxi行业迎来三重拐点：

在技术端，高阶智驾技术端不断突破，L2智能驾驶渗透率持续提升，加上当前智能汽车网联和车路协同的技术大融合，为L4 Robotaxi落地提供了有力条件和宝贵数据；

在需求端，Robotaxi“价格+安全”优势正在趋于成熟的路上，降本增效路径变得清晰，未来安全行驶能力有望超越人类司机，打开远期市场空间；

在进展端，中国、美国成为全球Robotaxi产业第一梯队和前沿市场，无人测试和小规模商业化应用阶段保持领先。

这样大好的市场前景，注定这张牌桌的下半场依旧会很热闹，而不是寥寥几家公司，谁是笑到最后的赢家尚未可知。

从目前的市场发展局势来看，除了楼天城提到的牌桌玩家，小马智行至少会面临五类不容小觑的对手竞争。

第一类就是L4同行，例如文远知行。相比较小马智行先控制好车辆投入的盈亏再扩大市场规模的做法，文远知行采取了市场先行的策略跑马圈地。

公开信息显示，其全产品线自动驾驶车队规模超过1200辆，截至2025年3月，文远知行Robotaxi车队规模约为400辆，今年5月份，全球出行服务商Uber承诺在现有投资基础上，向文远知行追加1亿美元股权投资，成为Uber迄今在自动驾驶领域的最大笔投资，小马智行在技术和商业化上能与文远知行拉开多大优势差距很难说。

第二类就是车厂，例如特斯拉。美国当地时间6月22日，在经历十年技术酝酿后，特斯拉Robotaxi在德克萨斯州奥斯汀正式启动试点，初期配备10辆车辆进行运行。不过特斯拉不容小觑的地方在于其海量用户真车场景数据，特斯拉有着百万级L2车辆收集的超百亿英里真实道路数据，为其FSD系统演进提供了无可比拟的进化燃料，而技术方案和环境一旦验证和成熟，具备自动驾驶汽车深度定制和复制能力的特斯拉崛起速速可能会改写谷歌Waymo引领的商业范式。

在国内，很多车企进行着类似的布局跟进，理想、小鹏、蔚来等车企通过OTA逐步解锁城市L2+体验，未来随着用户体验不断接近L4，当用户习惯“零接管”通勤时，技术分级标签可能会失去实际意义，当更多自动驾驶私家车也能拉活儿，单纯搞Robotaxi可能会变得非常很被动。

第三类是出行巨头，例如滴滴。作为出行巨头，滴滴是国内最早开始L4级自动驾驶技术研发的公司之一，2019年宣布将滴滴自动驾驶部门升级为独立公司，滴滴自动驾驶率先采用了混合派单的创新模式，将Robotaxi出行服务接入滴滴App，并计划在2025年批量推出量产L4级自动驾驶车。

一直在做技术储备的滴滴掌握着出行赛道话语权，日均4600万单的出行网络和超6亿活跃用户，无需从零开始市场教育，可以直接在成熟的运维生态中迅速推进Robotaxi的商业化闭环。

第四类公司是汽车智驾方案提供商，例如华为。华为布局从硬件平台（昇腾MDC）到软件系统（ADS乾崑智驾）的全栈方案，旨在推进汽车行业L2+至L5平滑演进，其与赛力斯合作的问界、与长安合作的阿维塔等车型已在北京、上海等城市开展测试，暴雨天通过复杂环岛、窄路会车等场景表现领先行业，2025年高速L3试点商用，城区L4启动试点，明年实现城区L4试点商用，未来切割Robotaxi市场蛋糕可能也会成为重要举措。

第五类公司就是生态跨界玩家，例如最近哈啰、蚂蚁集团、宁德时代通过旗下投资主体共同发起成立了“上海造父智能科技有限公司”宣布正式进军Robotaxi赛道，也许起步晚了些，但据悉，三方首期合计出资超过30亿元，三家企业的产业链+资本优势整合，潜力依旧不容忽视，毕竟，30亿直接相当于小马智行近5年的营收规模，“钞”能力可能会改变技术进击速率。

打动消费者仍是关键

说到自动驾驶的终局，还有一个变量因素来自消费者，未来以绝对标准划定市场边界，以Robotaxi既有路径否定未来多元技术探索，可能会有失偏颇。

未来十年，L4的Robotaxi与L2+/L3私家车长期共存的混合生态目前来看是种必然性，各方企业们在智驾辅助方面解决极端场景的能力，可能恰是通往L4的基石。

真正的“牌桌”不在技术实验室，而在用户市场，最终要回归用户的认可和投票决定：当一辆无人驾驶汽车能在任何场景安全高效地将人送达目的地，它叫L3还是L4重要吗？

行业需要的也并不是“牌桌”上的高大上玩家，而是真正的安全落地应用，优质的服务体验，毕竟在通往无人驾驶的征途上，还有很远的路要走，还需要更加开放协作的生态，目前还没有谁拥有称霸牌桌的“王炸”。