魏建军称车圈已经再现“恒大”，恐怕是落后者的危言耸听

近日，车圈不大太平，各种猜测满天飞。

起因很简单，长城汽车董事长魏建军提醒：“汽车产业的‘恒大’已经出现了，只不过没爆而已”。

要知道，恒大在地产行业有堪称核弹级的杀伤力，万亿负债数字让人触目惊心，留下的烂摊子至今没有解决方案......

魏建军用恒大来比喻，不禁让人惊讶，也勾起了大家的担忧，纷纷猜测究竟谁是汽车版的恒大？

负债率谁更高？

负债率高是全球车企共性特征。根据2024年财报，国内外主流车企负债率普遍在60%以上，部分车企负债率超80%。

海外巨头中，截至2024年末，福特负债率为84.27%，通用汽车为76.55%，大众、奔驰、现代汽车、宝马、丰田、斯特兰蒂斯均超过60%。

国内车企负债率显然更低，赛力斯负债率为76.83%，比亚迪为70.71%，吉利控股为68.07%，上汽、长城则在60%以上。

汽车行业的高负债率，与行业自身特性和发展逻辑紧密相关。作为典型的重资产行业，企业需要巨额研发投入和投资建厂，从而推高了资产负债率。从数据可以看出，国内车企与海外巨头负债率水平相当，并不存在高风险的隐忧。

有息负债谁更高？

众所周知，一个企业总负债包括有息负债和无息负债。所谓有息负债，主要就是向银行借的钱，要付利息的，这个数据更能反映企业的负债压力。

海外车企对有息负债显然更加依赖，丰田、大众、福特有息负债均超过万亿元，有息负债占比分别达到68%、32%、66%。

相比之下，国内车企有息负债低得多，上汽集团为945亿元，吉利为860亿元，比亚迪为286亿元，有息负债占比仅为5%。更低的有息负债，意味着企业无需支付高昂的利息费用，抗风险能力更高。

供应商账期谁更短？

从财务结构上看，国内车企更倚重无息负债。所谓无息负债，就是公司日常经营中产生的负债，包括没到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、合同负债等等。这里面最能反映车企财务状况的是应付账款，也就是未到期支付的供应商货款。

企业规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大。以比亚迪、上汽、吉利为例，年收入7771亿元、6276亿元、5748亿元，销量427万辆、401万辆、334万辆，背后所需的原材料采购无疑是庞大的。

因此，衡量一家企业应付账款是否合理，取决于两个因素：1、应付账款相对于营收的比例高不高；2、付款速度快不快。

从数据来看，比亚迪的应付账款占营收的31%，长城为39%，长安为49%。此外，比亚迪的供应商账期为127天，长城为163天，上汽为164天，长安为205天。合作体量高、付款周期更短，供应商自然更希望与这样的头部车企合作。

多次发声引争议，动机受质疑

从数据不难看出，相对于海外车企，国内车企在财务健康度、供应链管理等方面表现更优，具备更强的抗风险能力和可持续发展能力。

然而，魏建军近期多次公开对电动车、行业进行严厉批评，例如“电动汽车不会成为主流”、“汽车界的恒大已经出现”、“中国电动车无核心技术，只有产业链领先”，背后的目的是什么？

在不少人看来，这是他对发展新能源汽车焦虑的体现。

长城汽车虽然持续发力新能源汽车，但目前销量上仍主要依赖燃油车。2024年，长城汽车销量123.45万辆，同比增长0.37%，其中新能源车销售32.22万辆，占比仅为26%。

作为老牌车企，长城在新能源赛道上面对理想、赛力斯、蔚来等新势力的夹击，更不要说还有比亚迪、吉利等转型成功的头部玩家，业绩压力可见一斑。

近几年，长城汽车业绩表现不稳定，2025年一季度实现营业收入400.19亿元，同比下滑6.63%，7个季度以来首次下滑；归母净利润为17.51亿元，同比大跌45.6%。

业绩下滑的背后，是长城“重营销轻技术”所至。以一季报为例，其销售费用增长61%，达到23亿元，但同期销量却下降6%，巨额营销投入无法换来销量增长。更值得关注的是，其研发费用仅为19.1亿，同比下滑3%，明显低于同期营销费用。

魏建军自己也承认，长城在新能源转型、智能化发展迅速的这几年，“我们有点跟不上节奏，走得不稳。”

而通过长期抨击行业的做法，一定程度能将公众注意力从长城汽车的“技术掉队”，转向“全行业危机”，为长城燃油车业务续命争取时间。这种尖锐发言，也有利于将自己包装成“敢说真话”的行业良心，博取公众同情。

魏建军称车圈已经再现“恒大”，恐怕是落后者的危言耸听。