“大疆教父”李泽湘第三次创业实验：封闭场景的胜利与高估值迷雾

前不久，希迪智驾再一次向港交所递交招股书，外界之所以会关注此间第二次冲击资本市场的商用自动驾驶公司，也在于它是“大疆教父”李泽湘第三次创业的成果。

一旦成功上市，市场也会期待，致力于“聪明的车”和“智慧的路”研发的希迪智驾，将会擦出什么样的财富火花？

“大疆教父”李泽湘第三次创业，希迪智驾再递表港交所

希迪智驾研发的无人驾驶矿卡

5月8日，港交所披露，创办仅仅8年的希迪智驾（CiDi 希迪智驾科技股份有限公司）向港交所递交招股书，这是继去年年底首次递表后，这一家由“大疆教父”、香港科技大学著名创业导师李泽湘教授领衔创立的商用车自动驾驶独角兽企业第二次冲击资本市场。

据悉，希迪智驾成立于2017年，总部位于湖南长沙，其前身是长沙智能驾驶研究院有限公司，目前拥有在海南、深圳、襄阳、柳州、成都、天津、重庆等地的7家子公司。

希迪智驾也是国家级专精特新“小巨人”企业，目前拥有团队426人，研发团队占比57.3%，其中，博士、硕士占比超过 50%。

据介绍，作为行业较早布局车路协同的自动驾驶公司，希迪智驾致力于“聪明的车”和“智慧的路”的研发，以自动驾驶重卡技术，打造无人纯电矿卡、无人驾驶园区物流车，落地无人运输场景；以“车、路、云”全系列车路协同产品，为车联网先导区、双智城市、高速公路提供多类型智能网联解决方案。

希迪智驾董事长李泽湘

回溯希迪智驾的创立史，被称为“无人机教父”、也被称为“大疆教父”的希迪智驾董事长李泽湘起着关键性作用；希迪智驾也是此位香港科技大学教授、著名的创业导师在孵化出大疆创新、固高科技等明星企业后，令市场瞩目的第三次创业的成果。

数年前，湖南省将长沙的定位由先进制造城市向研发型城市融合转型，打造“全球研发中心城市”，而智能驾驶是长沙市重点扶持的高新产业。创办仅8年的希迪智驾，如今已是国内首屈一指的商用车自动驾驶独角兽企业，自然也是长沙打造“科创之城”的重要立足点。

希迪智驾的硕博士占研发团队一半，可谓人才济济。

李泽湘教授创办的香港科大机器人研究所蜚声海内外，值得一提的是，希迪智驾联合创始人、副董事长马潍，是英国萨里大学博士，他曾是美国硅谷资深专家，曾任职美国国家半导体公司、德州仪器等知名科技企业。

希迪智驾CEO胡斯博

希迪智驾CEO胡斯博

希迪智驾CEO胡斯博，是美国加州大学伯克利分校博士，2018年1月，他的导师曾建议他留在美国发展，但被他婉言拒绝，转身飞到湖南长沙，加入希迪智驾，从事核心算法、无人驾驶的控制算法、模型预测算法与仿真系统的研发。胡斯博曾表示：“这些都是无人驾驶比较核心的科技。”

当年，胡斯博与马潍早在美国时就认识，当马潍告诉他，智能驾驶是长沙市重点扶植的高新产业，而希迪智驾正致力于“聪明的车”和“智慧的路”的研发，他就坚定去长沙发展的决心。

青春与梦想，只有起点，没有终点。

今天的长沙，房价收入比更贴近年轻人，这几年人才政策不断升级，也成了不少年轻人人近悦远来的“倾心之地”，在这座城，许多年轻人正拔节成长。在希迪智驾公司，也不光是留美博士胡斯博，也有不少在北京、深圳等地工作的硕博士，选择来到了长沙，投身于此间智能驾驶独角兽企业。

“大疆教父”李泽湘

希迪智驾，是“大疆教父”李泽湘第三次创业的成果，李泽湘是大疆联合创始人、原董事长，也是固高科技创办人、董事长，如今又是希迪智驾创始人兼董事长，与前二次创业不同，此次他是在家乡湖南创业投资，反哺桑梓。

李泽湘，1961年出生于湖南永州蓝山县。1978年，他考入中南大学之前身——中南矿冶学院，此后，他成为国家首批公派留学的本科生，获得留美机会。

1989年，李泽湘毕业于加利福尼亚大学伯克莱分校，获得了电机工程与计算机博士、数学硕士；1989年至1990年，他又成为麻省理工学院人工智能实验室（AI Lab）的研究员，此后，他曾担任纽约大学Courant研究所计算机系助理教授。1992年，他来到香港任教，担任香港科技大学电子工程系教授、自动化技术中心主任。

大疆创办人、1980年出生于浙江杭州的汪滔，当年在香港科大读书时，李泽湘就是指导他毕业论文的教授；此后，李泽湘还是大疆的早期顾问，也是早期投资者之一。

李泽湘作为一名大学教授，他的“老师+学生”天使投资模式，孵化了如大疆、EcoFlow正浩等好多家科技独角兽企业，今天的大疆，已是全球无人机市场之“王中王”，稳居全球霸主地位，而且目前还没有一家厂商可与之挑战。李泽湘曾将自己这一套产学研结合的探索之路，称为“造桥”，他说自己“造桥”故事远没有结束，希望看到一座座的“桥梁”被建造出来；由此来看，希迪智驾仅是他的第三座“桥梁”而已。

李泽湘第三次创业实验：封闭场景的胜利与高估值迷雾

希迪智驾创始人、董事长李泽湘

希迪智驾向港交所递交招股书显示，与2024年底首次递表相比，他们更新了最新的财务数据。2023年公司营收1.3亿元，2024年上半年营收达到2.6亿元，同比2023年同期的3105万元，激增了735%；若以2021年7738万元的营收为起点计算，短短三年间，其营业收入规模暴涨了12倍。

2024年，希迪智驾的市场份额已达16.8%，已登顶中国商用自动驾驶企业之榜首。不同于行业同一赛道内玩家扎堆的智能驾驶、自动驾驶出租车等领域，希迪智驾自2017年成立之初，便锚定矿区自动驾驶这一封闭场景。在露天煤矿、金属矿等严苛环境中，其自主研发的自动驾驶矿卡，目前已在国家能源集团、紫金矿业等大型矿企规模化落地。

《一波说》以为，当李泽湘将第三次创业的试验田，选定在矿山运输场景时，这位被称为“硬科技创业教父”的学者，正在验证一个产业创新的关键命题：如何让前沿技术穿越“死亡之谷”。希迪智驾的成长轨迹，揭示了中国科技创业者对产业化路径的独特理解。

向港交所递交的招股书显示，截至2024年4月底，希迪智驾已交付143辆自动驾驶矿卡及60套独立系统，并手握446辆矿卡和230套系统的待交付订单，总价值超了5亿元。

希迪智驾联合创始人、副董事长马潍

在《一波说》看来，李泽湘与创业团队马潍等，其场景选择的逆向思维，事实上就是从技术制高点转向商业支点。

在2017年自动驾驶赛道追逐城市开放道路的热潮中，李泽湘团队选择矿区这一封闭场景，展现了其产业落地的底层逻辑：技术适配度而非技术先进性才是商业化破局的关键。

露天矿区30km/h的限速要求看似“低技术含量”，实则为自动驾驶系统创造了理想的训练场——高频重复的运输路线形成数据闭环，极端工况（扬尘、震动、温变）倒逼系统鲁棒性，这种"有限场景的无限迭代"策略，使其专利数量在3年内突破500项，远超同期押注Robotaxi的企业。

此外，《一波说》也看到，希迪智驾正在推动成本方程的范式重构，从替代人力到重塑生产流程。

不同于乘用车自动驾驶强调的“解放双手”价值，矿区场景的商业化密码在于重构整个运输体系的成本结构。以国家能源集团黑岱沟煤矿为例，自动驾驶矿卡通过24小时连续作业、精准装卸调度，将单位运输成本压缩至传统模式的60%，这恰好切中矿山企业“吨煤成本”的核心痛点。这种从替代人力到优化全流程的跃迁，使得希迪智驾的订单合同金额中，有38%来自生产效率提升的价值分成，而非单纯设备销售。

李泽湘（右2）

目前，商业自动驾驶行业竞争已进入白热化阶段。比如在矿区赛道，中科慧拓、踏歌智行等先行者，均布局多年；而在港口及高速公路场景，主线科技、小马智行旗下商用车品牌小马智卡等也在加速渗透。

有的人以为，希迪智驾虽凭借先发优势与技术纵深建立壁垒，但其90亿元估值对应2023年营收的市销率（PS）约68倍，远超A股智能驾驶板块同类企业15-20倍的平均水平，市场对其盈利可持续性仍存疑虑。

《一波说》认为，我们应注意二点：其一，资本市场的认知错位，是技术资产与商业兑现的博弈。

尽管68倍的市销率引发估值争议，但细究其资产结构可见深层价值：主导制定的20余项行业标准形成事实上的技术准入门槛，500余项专利中54%为发明专利构筑起"专利墙"。更值得注意的是其正在构建的生态壁垒——通过与柳汽、同力重工等主机厂的联合研发，将自动驾驶系统深度嵌入车辆底层架构，这种"车规级"合作模式相比后装方案，使客户切换成本提升3倍以上。

其二，产业协同的裂变效应，从单点突破到网络效应。

希迪智驾的商业化路径暗合产业互联网的演进逻辑。当143辆自动驾驶矿卡在多个矿区形成规模化节点后，产生的不仅是运营数据，更催生出新的商业模式：通过车路协同系统接入的无人驾驶矿卡、无人钻机、智能调度平台正在组成"矿山工业互联网"雏形。这种从单体智能到系统智能的跃升，使其客单价从2021年的97万元/台跃升至2024年的214万元/台，增值服务收入占比突破25%。

在资本狂热与技术理想主义的交织中，希迪智驾的实践揭示了一个残酷真相：自动驾驶的商业化不是技术军备竞赛，而是对产业痛点的精确制导。当行业仍纠结于L4级技术指标时，李泽湘团队已用7年时间证明：在重型机械的钢铁洪流中，同样孕育着改变产业底层的数字革命。这场实验的终局，或许将重新定义中国硬科技企业的价值评估坐标系。

版权声明：《一波说》所发布文章及图片之版权属作者本人及/或相关权利人所有，未经作者及/或相关权利人单独授权，任何网站、平面媒体不得予以转载。