宁德时代押注蔚来，对换电的质疑可以结束了

　　在换电这条赛道上，蔚来找到了一位重量级同行者。

　　3 月 18 日，宁德时代与蔚来宣布达成战略合作协议，双方将共建全球最大规模的乘用车换电网络。并且，宁德时代还将向蔚来能源（ 蔚来旗下充换电业务主体公司 ）最高注资 25 亿元。

　　李斌与曾毓群握手见证签约

　　一个有趣的细节是，签约晚宴上，出现了一台用芋头、冬瓜、萝卜雕成的 “ 锂光逐梦号时光机 ”，寓意 “ 蔚来有你，宁聚同行 ”。电池大王与造车新势力先锋的双手，终于握在了一起。

　　根据协议内容，宁德时代将支持蔚来换电网络的发展，蔚来将适时将新车型导入宁德时代推出的巧克力换电网络，共同为换电车主提供更加便捷高效的换电体验。

　　“ 巧克力电池 ” 最早是宁德时代在 2022 年作为换电电池开发的。去年 12 月，新一代巧克力电池发布，宁德时代宣布 2025 年将自建 1000 座换电站，与各方合作伙伴共建站点 1 万个，更远期的目标则是实现全国 3 万个换电站。

　　宁德时代创始人、董事长兼 CEO 曾毓群

　　蔚来作为换电领域的先行者，这波与宁德时代的合作，属于是强强联合了。

　　当下最直接的好处是，与宁德时代合作后，双方可以在电池包标准化方面实现技术协同与成本优化，同时能加快换电网络的建设，蔚来换电站服务第三方汽车品牌的商业化潜力也增加了。

　　所以在合作消息传出后，蔚来汽车当日港股股价一度拉涨 17%，资本市场显然是投了赞成票。

　　长远来看， 宁德时代和蔚来共同建设的是未来站桩一体（ 换电站、超充桩 ）的分布式储能的格局网络。

　　由于光伏、风力发电的不稳定性以及工商业用户用电需求存在峰谷期，当电网需要时，充换电站可以灵活调控电网负荷，甚至反向放电。

　　最近蔚来就已将苏州市 68 座换电站接入新型电力负荷管理系统，形成可调节能力不少于 2 万千瓦的换电虚拟电厂，新能源汽车充换电站从此既是用电者也是电网的 “ 移动充电宝 ”。

　　作为全国布局充电桩和换电站数量最多的汽车品牌，蔚来在江苏省已建成 400 余座换电站，全国换电站数量超过 3185 座，通过虚拟电厂聚合参与车网互动的潜力巨大。

　　蔚来还将持续加密和完善换电站布局。根据最新计划，在 2025 年 6 月 30 日前，蔚来将完成包括北京、上海、广东在内的 14 个省级行政区、超 1200 个县级行政区换电县县通；在 2025 年 12 月 31 日前，完成 27 个省级行政区、超 2300 个县级行政区的换电站全覆盖。

　　政策方面，2020 年 5 月，换电首次被写入政府工作报告；同年 10 月，国务院办公厅印发的《 新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出，鼓励开展换电模式应用。2023 年 12 月，在全国工业和信息化工作会议上，工信部明确支持新能源汽车换电模式。

　　今年 3 月 6 日，合肥市经开区发布公告，宣布将对开展新能源汽车换电模式应用推广的企业给予专项奖补。

　　3 月 10 日，上海市也发布《 鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法 》，其中提到对后续建成的通用型换电站（ 能够实现跨品牌、跨车型服务 ）、非通用型换电站的换电设备，分别给予充电企业设备投资 40%、20% 的补贴。

　　可以说，国家对换电模式的支持也是非常有力的。

　　在用户的用车场景里，充电和换电也非二元对立，而是相互补充的。充电满足日常短途出行，换电则可以满足用户对充电效率的焦虑，还能解决对电池容量衰减的担忧，更适合长途出行场景。

　　其次，车电分离之后，通过诸如蔚来的 BaaS 服务 ( Battery as a Service，电池租用服务 )，新能源汽车价格也能大幅下降，同时还能解决老小区车位占比低、电力条件不允许安装充电桩的用户痛点。

　　宁德时代和蔚来的合作，覆盖了全系乘用车，10 万的车和几十万的车都能享受到全球最大的换电网络，实现了补能体验的平权和普惠。

　　在 2024 年底的巧克力换电生态大会上，宁德时代创始人曾毓群发言称，“ 换电是一个复合型的创新，是一种基于用户要求的新能源场景的重构，更是一把钥匙，为每一个消费者提供更便捷、更经济、更安全、更环保的出行方式。基于市场的要求，判断 2030 年，换电、家充、公共充电，会三分天下。”

　　至于大众最担心的换电站盈利问题，蔚来创始人李斌在 2024 年 12 月的媒体面对面上透露，“ 换电站现在差不多 20% 的站达到了盈亏标准 ”，主要集中在上海、江浙一带。

　　这意味着，还有 80% 的换电站是属于超前布局的。不过，换电站和新能源车之间其实是现有鸡还是先有蛋的关系。没有建成足够密度的换电站网络，换电模式的车不好卖；换电的车保有量不够多，那么换电站利用率低就无法盈利。

　　但，类似亚马逊提出的飞轮效应，如果车越卖越多的同时换电站数量也跟上，那么两者之间就会形成良性循环。

　　所以，蔚来的当务之急还是怎么卖出更多的车。

　　2024 年，蔚来共交付了 22 万辆汽车。而 2025 年，蔚来的目标销量是 44 万辆，同比翻倍。

　　产品阵容方面，蔚来品牌的旗舰轿车 ET9 将在月底开启交付，现款车型 ET5、ES6、EC6 等年内将逐渐换代；乐道品牌（ 20-25 万元家庭车 ）今年下半年将推出大五座 SUV 和 6-7 座中大型 SUV 两款新车；第三品牌萤火虫品牌（ 15 万元级 ）首款车型也将在二季度上市。

　　技术方面，蔚来将拿出满血版整车全域操作系统 SkyOS·天枢、自研智驾芯片、端到端城区智驾等高阶技术将陆续交付。  

　　在智驾战争越来越猛烈的现在，蔚来依托自己在操作系统、芯片以及智驾技术上的全链路自研布局，一定是能在产品力方面让品牌获得更强竞争力的。

　　除了国内市场，今年蔚来还计划通过海外合作伙伴快速进入 25 个国家和地区，2025 年将是蔚来的国际化大年，海外市场有望成为一个新的增长点。

　　所以，在新品和换代产品爆发的 2025 年，蔚来的销量目标是很有机会达成的。

　　当然，光喊口号没有执行，还是等于零。在企业经营方面，蔚来也在进行组织变革，刀刃向内。

　　据 36 氪等媒体报道，蔚来近期正在全公司范围内推行一个名为 CBU 的经营机制，二季度全面落地。

　　CBU 机制的核心逻辑是，将公司所有业务拆分为多个互不重叠的 “ 基本经营单元 ”（ Cell Business Unit，简称 CBU ），每个单元都必须建立明确的 ROI（ 投入产出比 ）指标和业绩奖惩制度。最终目的是让每一笔投入都有明确的责任人与经营目标，并为结果负责。每一分钱投入都要听到回响。

　　人效方面，去年底蔚来的手机业务团队就已经并入数字座舱团队，重复岗位进行了大幅精简，上周蔚来还对售后关系部门、NIO House 运营、售后门店等多部门及终端销售团队进行了不同程度的优化调整。

　　3 月 14 日，在面向产研集群全体员工的内部讲话中，李斌谈到，“ 外界质疑蔚来管理效率，很多讲的是对的，我们要认，我们既不自欺欺人，也不妄自菲薄，管理本来就没有止境，我们就从管理上把自己的尊严挣回来。”

　　认识到问题是解决问题的开始。

　　横向对比来看，理想汽车已经连续两年实现盈利，零跑汽车去年四季度实现单季净利润转正，小米汽车去年四季度经调整利润仅亏损 7 亿元，吉利、长安、小鹏汽车等都期望在 2025 年新能源汽车业务实现盈利。蔚来也没有理由落后。

　　现在，无论是外部的认可还是内部的管理改革，似乎都让蔚来逐渐走上了有利地位，即将发布的新款和换代车型，是蔚来压满上膛的子弹。

　　在这样的状态下，期待蔚来能在 2025 年打出漂亮的一战。