没必要对比亚迪的供应链捧或贬

1、比亚迪和供应链的公司都是商业公司，在商言商即可。

2、比亚迪给很多供应商都发去了关于降价的邮件，不是针对外资。当下没有收到邮件的供应商后续也可能会收到。

非比亚迪的供应商也大概率会收到自己客户的降价要求，且不局限于汽车行业。

3、比亚迪大部分销量都在20万以下，该价位所有厂商都在卷价格，特别是10万以下，价格是第一竞争力。

4、比亚迪的账期在国内汽车行业处于中游水平，账期长于特斯拉，小米，理想，赛里斯，与长城，吉利等传统自主车企不相上下，短于蔚来和小鹏。（综合网上信息）。

比亚迪采购量大，但账期比较长而且部分要求商票结算，再加上垂直整合自，风评自然较差；

账期本质是供应商对主机厂的免息贷款，较短的供应链有助于供应商现金流的稳定，比亚迪在成为新能源汽车头部厂商后应当做到更好。

5、商业谈判本质是漫天要价落地还钱，没有公司一开口就把底价讲出来，邮件协商要求降低10%不代表下单时会降价10%，可能是3%，也可能是5%，部分零部件供应紧张甚至会涨价。

6、部分零部件价格大幅下降主要还是技术升级和大规模采购，早期激光雷达几千或者上万，现在一千，这是供应商如何压榨员工和偷工减料都做不到的。

7、汽车行业的淘汰赛还在继续，中国汽车市场仍然是品牌过多，没有哪一个厂商能够在当下万无一失，新能源销量断崖式领先的比亚迪也不行，成本控制对比亚迪，对所有汽车厂商都尤为重要，不容许有闪失。

8、本土供应链在新能源时代最大的优势就是大部分的新能源厂商都在中国，大部分新能源汽车都是中国制造。

9、消费者买的是汽车，供应链是主机厂的事。比亚迪选择当下的供应链模式也不能占尽每一分便宜，供应商都不是傻子，不会真的跟比亚迪做亏本生意，也不会把所有鸡蛋都放在比亚迪的篮子里。

10、供应商员工的工资和休息时间取决于劳动力市场的供给平衡。主机厂给的价格高也只会落在老板口袋里，老板不会给你远超于劳动力市场的工资；主机厂给的价格低也是老板自行承担，老板也不可能也远低于劳动力市场的工资雇佣到工人。

11、如何与供应链可持续的共同成长，是每一个汽车厂商乃至每一消费者品牌都要思考的问题，国家也应当在保护中小企业上坚定的支持。23年10月，工业企业应收账款242086.5亿，利润总额61154.2亿；到了今年24年10月，应收账款增加到了263317.1亿，利润总额58680.4亿；应收账款同比增长了8.77%，利润总额同比下降了4.04%，大家的日子都不太好过。