支线航空的最大挑战是什么?——2024 美国支线航空协会年会侧记
文 | 李瀚明一李及李
在我在上海主持环球旅讯峰会的时候,Markowitz 和 Gupta 两个活宝在华盛顿特区参加 Regional Airline Association (RAA) Conference。
今年的 RAAC 在 Markowitz 和 Gupta看来可以用愁云惨淡形容——整个行业中弥漫着一种「无可奈何花落去」的气氛。
正好商飞的黄老师又问我怎么看这个行业。
我想他山之石可以攻玉,美国正在面临的挑战对于国内同行大有益处,因此和 Markowitz 聊完以后决定将笔记整理出来,分享给大家。
言归正题,RAA在9月19日发布了2023年年报(https://s3.amazonaws.com/pageturnpro2.com/Publications/202409/4661/111651/PDF/133713233199423566_2024_RAA_Annual_Report_RAA2_Web.pdf)。
十年看来,无论是旅客运输量还是旅客周转量,美国的支线航空行业都在走下坡路。
尤其是疫情之后虽然美国整体航空业大为恢复,但支线航空却一蹶不振,连续三年徘徊在75%左右的低恢复水平,并且还一年比一年低。
因此,Markowitz和Gupta形容这次的会是「无可奈何花落去」,也算恰得其分。
同时,支线航空大多数也变得不再支线,而逐渐成为三大干线航空公司的外包对象。例如,即使是在纽约到华盛顿这样的路线上,也能够见到支线航空公司的身影。
这种「假支线」占了相当的比例。
在2024年的1.3亿人次中,我们估计有6000万到7000万左右属于此列。
可以看到的是,在纽约拉瓜迪亚、华盛顿里根这样的机场,有超过50%的航班是支线航班——而其中大多数又是「假支线」航班。
在我看来,主要的核心原因还是美国的老龄化社会。美国各州的老龄化程度整体而言比中国高一个档次——比如中国最老的几个省,在美国只能算是中间水平。
老龄化和生产力下降是恶性循环的关系——越老,生产力越低;
生产力越低,能为年轻人创造的就业岗位就越少,年轻人就越跑到大城市去;
年轻人跑了,一方面又进一步加剧当地的老龄化,一方面减少外地客商投资。
在这样的背景下,需求向大城市集中,使得支线航空的目标客户数量减少,需求下降。
根据从人口普查来看,美国人口31700万人,60岁以上人口7513万人(23.7%)。
这三个亿人口可以分为三个部分:
在14个大城市居住了10580万人,其中60岁以上人口2365万人(22.4%),这是三分之一;
在66个中型城市居住了10535万人,其中60岁以上人口2432万人(23.1%),这是三分之一;
剩下的10584万人居住在845个小城镇中,其中60岁以上人口2716万人(25.7%),这又是三分之一。
可以看到,中小城镇的老龄化程度比总体高了两个百分点,比最大城市高了三个百分点。
再加上中小城镇经济水平普遍不如大城市,航空需求自然受到双重打击。
2020年的疫情是最大的催化剂——不少老人家的身体情况大为恶化,出行意愿进一步降低。
而在那些支线航空大州,情况就更加严重。
例如,支线航空承担了西弗吉尼亚州92.1%的民航出行任务,但西弗吉尼亚州偏偏又是老龄化率(60岁以上,下同)达到27.5%的「老州」(作为对比,中国老龄化率最高的辽宁省也才25.7%)。
排在后面的阿拉巴马州,支线占比72.4%,老龄化率则攀升到24.4%。
可以看到,支线大州和老州除了地广人稀的阿拉斯加州以外高度重合,老龄化率普遍高于全国平均水平,甚至有达到近30%的州。
这些州的民航需求如何,自然可想而知。
老龄化不但影响需求,也影响供给。
2024年的飞行员队伍相比2017年更加两极分化。
根据FAA的飞行员登记统计,多引擎航线照机组中有13.5%会在五年内强制退休,有42.6%会在十五年内强制退休。
在这样的模式下,中小城镇的航空结构正在变化。
其中具有代表性的就是西南航空「搞经停」。
经停航班国内很熟悉了,好处和坏处都很清楚。
对于美国这样东西长的国家,经停好几站都是完全有可能的。
西南航空的经停和中国民航的经停还不一样——西南航空的经停往往甚至会刻意绕路,以求更高的上座率。
例如以下就是两条西南航空的经停航线。
总得来说,人口老龄化对支线航空的挑战是严峻的。
老龄化会为需求带来健康上的上限,从而限制每个人能够乘机的次数;
同时,老龄化还会影响城镇经济活力,令人口向大城市集中,从而进一步影响对支线航空的需求。
这是我们在研究支线航空时所有必要考虑的。