轻轨东线延青茂使得西线和半岛线也有条件兴建

   公共建设局上周五发出新闻稿，指出澳门轻轨规划工程受惠于关闸V形区域供东线建设，现具条件将东线ES1站移至更靠近关闸边检大楼。车站的新位置将从原位置北移约八十米，并在关闸广场现有旅游巴停泊区设置出入口，通过地下通道及天桥与关闸边检大楼直接相连，实现客流无缝接驳，加强轻轨便利，同时为东线西延创造条件。随着东线需为地下通道和天桥施工，特警队也已搬迁至新大楼，特区政府计划于东线施工期间将关闸广场的旅游巴停泊区临时搬迁至原特警队总部大楼地块内，为东线建设创造施工条件。新闻稿还指出，特区政府有序推动东线西延青茂口岸段。作为东线延伸项目，西延青茂段必须统一配合正在进行的东线工程，尤其盾构隧道将与东线ES1车站连接，须大量设计及协调施工。此外，盾构隧道亦会经过关闸广场及多个重要的基建设施，沿线地质复杂，技术难度较高。为了快速推动项目规划，更好衔接东线工程，特区政府透过合适的法定招标方式，先后向获判给负责轻轨东线建造工程初步设计、轻轨东线项目管理服务，以及工料测量服务的承判单位，分别就西延段可行性研究、盾构隧道项目的技术分析和工程预算等询价招标，以开展前期准备工作。

    这则新闻稿虽然是已经众所周知的「旧闻」，但也透露了一些新概念，那就是轻轨东线西延至青茂口岸，是统一配合正在进行的东线工程，以「地下轻轨」的形式兴建，而且是使用盾构机施工。这就解决了此前「搲晒头」的轻轨轨道如何通过关闸广场的问题。实际上，在早期的轻轨规划中，整个第一期「包括已经建成通车的凼仔段及已被搁置的澳门半岛段，都是以高架轨道形式兴建的。因而在穿越关闸广场时，就遇到必须维护作为文物建筑的关闸牌楼与关闸口岸联检大楼之间的空间极为狭隘的困境，「迫使」当时的设计师「度」出了一条轻轨轨道「穿堂入室」穿过关闸口岸联检大楼的「乔」。这并非是设计师的「独创」，因为澳洲悉尼和我国重庆、厦门等的架空轻轨，都有「穿堂入室」的设计，但当地是在对大楼进行设计时，是以轻轨轨道为主，车站或其它商住用途为辅，因而两者之间并没有「功能日益冲突」。而澳门轻轨当时的设想，是在已经建成使用的联检大楼「穿堂入室」，就将必然与联检大楼原先设计的功能用途有所「冲突」。实际上，以目前关闸口岸每天的旅客流量来看，倘是轻轨轨道将联检大楼的面积容量「侵占」四分之一，「塞关」现象就将是「灾难式」的。

     现在，据公共建设局的新闻稿介绍，轻轨东线西延至青茂口岸，是使用盾构机施工以「地下轻轨」的形式兴建，因而就不但无需对联检大楼「穿堂入室」，保持联检大楼的「原真性」，而且也对关闸广场的所有建筑物构成的景观，不会造成任何影响。尤其是既作为文物建筑、也作为当年葡国占领澳门的历史见证的关闸牌楼，也能完好地维持其周边的景观。

     其实，港珠澳大桥珠海连接线拱北隧道的建设，就已经为澳门轻轨东线延伸到青茂口岸的施工问题提供了良好的典范。实际上，珠海连接线是港珠澳大桥的重要组成部分，拱北隧道是工程的关键控制性工程。全长二千七百四十一米是拱北隧道，由海中隧道和城市地下隧道组成。其中城市地下隧道的最关键的一段，是在紧贴珠澳两地的口岸设施尤其是澳门关闸联检大楼设计施工，距离联检大楼的基柱只有几十厘米。施工团队采用曲线管幕+冻结法施工，是世界首座采用此工法施作的双层公路隧道，其管幕长度和冻结规模均创造了业界新纪录。现在有了盾构机技术，要穿越关闸广场，就更是「易过借火」了。实际上，澳门轻轨的横琴线，就是使用盾构机施工的，不但穿越了十字门水道，而且也是像港珠澳大桥珠海连接线拱北隧道那样，紧贴着横琴口岸大楼施工。

    由于盾构机技术的普及运用，就将会使澳门轻轨第一期的澳门半岛段，以至西线的兴建，有了希望。实际上，启示录现在已经建成营运的凼仔段，其实是澳门轻轨第一期规划的「一半」，还有「另一半」，因为原来是以高架轨道设计，先后遇到心口岸伦敦街居民，以担心隐私、火灾、噪音等问题，而发起群体运动反对，及「劳动节高架走线」的马场东站及黑沙环公园站设在黑沙环公园上方，直接占用公园的空间，同时影响给该区居民带来噪音滋扰，而遭到当地居民发起游行反对兴建计划。虽然中央政府批准孙逸仙大马路外填海而外迁路线，也虽然黑沙环走线还有「马场东高架走线」、「沿海高架走线」可供选择，但因为上述走向都较为远离密集居民区，影响轻轨的使用及经济效益了，另外还遇到「遮挡观音像」的困境，因而就让特区政府决定搁置轻轨第一期的澳门半岛段。也就是说，现在已经通车的「第一期」，是被拦腰斩断一半的。

在使用盾构机技术，将轻轨第一期的澳门半岛段改为地下走向后，就将可彻底地解决上述争议。而且，也可令特区政府卸下将中央政府专门为轻轨线路外迁而批准的填海地改为「滨海休憩区」的「包袱」，还可维护观音像的现有景观。同样地，也可使得轻轨西线的兴建规划得以实施。因为在改以盾构机技术进行海底施工后，就无需担心高架轨道与沿岸码头设施产生矛盾冲突的问题。而且，由于盾构机可以在较深的地下施工，无需露天开挖施工，也可避免在施工过程中对码头航运作业构成任何影响，当然也是可以避开澳门居民十分厌烦的「三星掘烂路」，及地表浅层错综复杂的管线处理，还有旧城区唐楼的地基十分「化学」的问题。

     实际上，当初澳门特区政府在进行轻轨规划设计时，是以第一期的澳门半岛段为主的。轻轨第一期澳门半岛段由澳门半岛关闸经黑沙湾、外港码头、新口岸等地往妈阁站并与凼仔线连通。其走向沿线串汇了澳门人口最集中、交通最繁忙，而且也经过重要商业及旅游区，不但有利于澳门居民的出行，减轻巴士及的士的负担，而且有有利于游客的「按图索景」，购买一张「一天旅游卡」就可游览澳门部分风景点。

而西线又称澳门轻轨第二期、澳门半岛内港线，是一条穿梭澳门半岛西北区、内港区的路线，总长度约五公里，沿途设七车站，往来关闸及妈阁。本线能与澳门半岛线连接，实现澳门半岛内的轻轨环状线。沿途也是居民密集，商业繁盛，有利于澳门居民的出行，而且可能也具有促使内港重振辉煌之效。

第一位行政长官何厚铧，规划首先兴建轻轨第一期的澳门半岛段；第二位行政长官崔世安，也示十分重视澳门半岛线，不会放弃其建设。因此，希望岑浩辉在当选并就任行政长官后，以「守正革新」的精神，集训执行这些已经列入政府施政报告及交通规划的计划工程。