对话｜荷航首位女CEO：危机过后总有整合机会，我们已出手！

疫情前和疫情中，航旅圈两次对话当时的荷航CEO Pieter Elbers，回顾可戳：对话丨荷航CEO：为什么劝旅客乘火车，为什么介入飞机制造；对话丨荷航CEO：百年航企挺过疫情靠什么（文末福利）

如今，104岁的荷航迎来了其史上首位女性CEO何蔓捷（Marjan Rintel），在来荷航之前，她也是荷兰铁路公司的第一任女性CEO。

作为世界上目前仍在运营的历史最悠久的航空公司，荷航目前恢复情况如何？旅客有哪些消费习惯的改变？在上一轮整合中并入法航荷航集团的荷航，对欧洲新一轮整合，可持续发展航空及航空货运有何看法和动作？又要与股东东航及其他中国航司拓展怎样的合作？

【本期对话】

何蔓捷

Marjan E. F. Rintel

荷兰皇家航空总裁兼首席执行官

何蔓捷毕业于荷兰格罗宁根大学工商管理专业的何蔓捷在史基浦机场担任过不同职位。1999年加入荷兰皇家航空，之后在不同岗位任职；2014年，何蔓捷离开荷航加入荷兰铁路公司，之后的6年里在董事会担任运营董事，并于2020年被任命为董事长。何蔓捷于2022年7月1日重新加入荷航，出任总裁兼CEO。作为荷航总裁，何蔓捷还担任法航荷航集团执行委员会与CEO委员会委员。

韦迈纶

Wouter Vermeulen

法航荷航大中国区总经理

Q：作为荷航的第一位女性CEO，您将为荷航带来哪些新的视角和专业知识？

Marjan：我曾经是荷兰铁路公司的第一任女性CEO，也是荷航的第一任女性CEO。但我认为这不是性别的问题，而是有关能力。

作为一位CEO，你需要在团队中建立多元化的团队，确保你身边有不同背景的团队成员。我给荷航带来了我在荷兰铁路公司的经验，关于移动出行、空铁联运，与人沟通，倾听他人的意见并推动合作。因为我相信，只有通过合作才能取得最好的结果，团队多元化是必须的。

Q：我们注意到荷航在中国的航点还没有完全恢复，比如疫情前到上海是每日两班，还有到厦门、杭州、成都二线城市的航点，目前荷航在中国市场的运力恢复到疫情前什么水平，客座率如何？恢复航线的阻力还有哪些？

Marjan：从整体来看，欧洲航司包括荷航，在后疫情时代确实面临着增加运力的挑战。由于疫情期间人员流失等因素，疫情后，劳动市场的短缺，我们需要在近年内补充和新招很多的员工。大家可能还记得去年夏天史基浦机场的景象，因为人员紧缺，很多乘客都排着长队等他们的航班。所以我们现在在加大力度，招聘了额外近千名的员工来解决这个问题。

第二，由于需要绕行俄罗斯空域飞行。飞亚洲航班需要增加1-2小时的飞行时间，由此也因此导致需要更多的机组人员，这是另外一个挑战。我们现在加快对飞行员的培训，提高生产力。

整体上看，我们在长途航线上已恢复到了2019年疫情之前88%的运力水平，在欧洲短途航线上已经恢复到了疫情之前的水平。

目前荷航在北京、上海有每天一班航班，在香港、台北每周有四个航班。我们也非常希望在接下来的1-2年内，能够加快恢复到疫情前的水平，当然这取决于市场的活力，还有取决于我们接下来的行动计划。

Wouter：我们也在试图挖掘中国游客的潜力。其一，我们正在与相关部门保持联系，力求推动解决申根签证发放问题。目前复苏阶段也有很多无法预知的因素，比如，消费者信心和消费支出会发生什么变化？

在目前中国比较有限的运力的情况下，刚刚过去的夏航季，我们的上座率已经是高于2019年水平了，但如果从复苏的角度来看待这个问题，答案则是：目前中国整体的国际航线运力低于19年的 50%，这也是造成目前市场需求量很大的一个原因。因为现在中美之间航班量非常少，这就给经由韩国、日本、欧洲、中东等地飞往这些地方的航班带来了很大压力。因此，夏航季运营表现良好，不应该是复苏的终点，而应该是一个开端。

疫情后我们也重新与客户建立了联系。目前的重点是重建我们的运营基础面，即北京、上海、香港和台北四大门户。我们还把最新的产品和服务带到这些城市，比如说我们的全新尊享经济舱、全新环宇商务舱，为中国市场提供最好的服务和机队中最好的产品。因此，我们期希望逐步重建疫情前2019 年的运营网络，在此基础之上，取决于市场的发展情况，我们也会考虑增开其他航点。

Q：刚刚提到“消费者的变化”，对于荷航来说，与疫情之前相比，您是否注意到消费者行为方面是否有些新的趋势？整个行业的发展又有何新趋势？

Marjan：首先可以从产品方面分享一些信息，比如说我们最新引进的尊享经济舱这种产品得到了广泛的好评，预订率很高，包括在中国的航线上大家对它的认可度和满意度是非常高的。

关于市场的新形势，我们看到的是旅游业高端休闲游需求的增多；但从全球范围来看，整个商务旅行的需求还没有达到疫情之前的水平。不过商务舱和尊享经济舱之间的缺口都被高收益休闲补充了。

另一个趋势是欧洲航空业的整合，每次危机过后，市场都会出现推动整合，我们也想参与其中。

最近我们公布了购买北欧航空19.9%的股份，但目前合作是通过签订商务合作的形式。今后我们也希望可以吸纳北欧航空成为我们集团的成员之一，当然这是一个我们正在努力发展的方向。每次危机过后，市场都会出现推动和整合，我们也想参与其中。

【注：目前北欧航空正处于破产保护阶段，11月21日，退出破产保护程序预计在2024年了，因此荷航会先以商务合作的形式迈出第一步】

Wouter: 因为中国市场重新开放时间也不长，通常我们的正常预订窗口期大约为 12 个月，我们目前看到的是一种非常晚的预订行为，应该是办理签证等因素驱动的。（签证获得时间的不确定性）导致了预订的延迟和不可预测性。不过，我们也看到了一些正常的趋势，比如今年出现了季节性趋势：8 月和 9 月前往欧洲和美国的留学生客流，黄金周前后、欧洲圣诞假期前后、中国春节前后的国际客流。这些趋势再次出现意味着中国市场有更多的稳定性和可预测性。

Q：说到股权投资，目前东航也是法航荷航集团的股东，这次来中国与东航会面会讨论哪些合作？【注：东航目前持有法航荷航集团4.7%的股份，与荷航再上海-阿姆斯特丹航线上进行联营】

Marjan：我们会讨论到联营的方方面面，联营不仅是代码共享，而是成立一个真正的合资联营公司，双方分享增量收益。联营的美妙之处在于，各个联营方可以在航线网络、定价和销售方面联合起来。我们和东航将讨论下一步扩大合作方向，现在还不能透露具体的合作信息，但可以提及的是，将来我们会继续扩大联营范围。联营不仅是代码共享，而且是成立一个真正的合资联营公司，比方说，我们双方分享增量收益。

Q：此前荷航与南航，厦航也有联营合作，现在的合作模式是怎样的？

Marjan：我们之前跟南航是有联营，但是目前联营合作已经终止了，因为南航已经退出了天合联盟。但是这并不意味着我们合作的终止，我们跟南航继续保持着代码共享这样的合作关系，所以中国的乘客仍然可以乘坐南航到达阿姆斯特丹，再乘坐荷航的飞机飞到欧洲各个目的地。

我们跟厦航的合作也是跟南航的合作方式是一样的，就是在代码共享方面的合作。

Q：此次中国之行还拜访了哪些城市和部门？会对荷航在中国市场的发展有什么促动吗？

Marjan：首先，在中国市场重新开放后，重新建立联系对我们来说非常重要。这是我作为荷航CEO首次拜访中国，与我们的员工见面。

第二，就是与所有的利益相关方以及民航局互动。我们也与外交人员、荷兰大使馆以及我们的客户保持着密切的联系，会与对中国市场有兴趣、并将我们作为承运方的商界人士会面，这有助于我们更好地了解他们的需求、他们对中国市场的计划，获取对中国市场重要性的一手印象。对我们来说，在欧洲之外，中国仍然是全球最重要的市场之一，即使是在 2023 年的复苏阶段。

此外，我们还与工商银行进行了会面，探讨了关于可持续生物燃油供给的问题，其中也谈到了跟工商银行和中石油合作的可能性，向我们提供利用中国市场的厨余油来增加荷兰可持续燃油的供给。

Q：谈到可持续航空燃料，荷航在可持续发展和绿色航空投资方面有何新动向？

Marjan：首先，荷航将继续在可持续航空的发展当中成为领先者。3周前法航荷航集团宣布预订50架全新空客A350飞机用于长途航线，这些新的空客飞机会将减少我们40%的碳排放量以及50%的噪音。

同时，荷航继续在可持续航空燃料（SAF）方面进行投入，已购买了全球可持续航空燃料（SAF）供应量的17%；我们也致力于SBTi科学碳目标目标的实现。欧盟规定到2030年，航司要混合使用6%可持续航航空燃料，而荷航表示，我们要达到10%。

但是可持续航空燃料是否有足够的供给，是我们现在面临最大的问题。所以我们需要携手各方合作。

此外，我们还与巴西航空工业、空中客车和代尔夫特理工大学共同创新，研究如何以不同的方式加快我们在可持续发展方面所做的一切。但我们仍需要对可持续航空燃料进行大量投入，目前不确定何时才能看到未来有足够的供应。

Q：说到订购新飞机，荷航是否有兴趣订购国产大飞机C919？

Wouter：我们虽然订购了A350，但是2026年之后才会接收飞机。我们已看到合作伙伴东航用C919执飞成都航线，在我们这边也有非常高的关注。

我最近也与东航进行了会面，能感觉到他们为执飞C919而感到非常自豪。但C919在中国国内商业飞行是需要得到民航局的认证，对我们来说也是这样。作为一家欧洲航司，我们需要先得到欧洲航空安全局（EASA）的认证才能够执飞。目前C919还没有得到EASA的认证，所以我们还不能够订购这样的机型。当然，目前商飞和EASA正在商讨中，我们也会继续等待并考虑。

Q：您来自荷兰铁路公司，欧盟也鼓励乘客在欧洲的短途航线上选择火车，荷航对于空铁联运有什么具体的举措？

Marjan：我们确实在航空和铁路方面开展了越来越密切的合作，欧洲政策规定在600公里以内如果可以选择火车的话，就不需要坐飞机，所以我们也是跟Thalys大力士进行合作，购买了他们的很多时刻，这样我们就可以通过铁路与布鲁塞尔、巴黎和伦敦更好地连接。虽然从阿姆斯特丹到巴黎只有500公里。但对于荷航来说，我们还有很多可以探索的空间，也就是通过中心轴辐射（hub-and-spoke）网络，将欧洲的小目的地汇入核心枢纽的长途航线。对于我们来说，需要优先考虑的是保持长途航线发展。

【注：大力士高速列车（Thalys）是由布鲁塞尔-巴黎的HSL 1线发展而来的一条高速铁路网。由荷兰铁路公司NS，比利时国家铁路公司NMBS，法国国营铁路公司SNCF和德国联邦铁路公司DB共同开发而成】

Q：能否谈下对航空货运市场尤其是中国市场的展望？

Marjan：首先，在三四个月前，我们购买了四架全新货机，这是我就任CEO后的第一个重大决定。我们决定购买空客 A350F，是因为我们需要淘汰波音B747，他们产生了大量的噪音和CO2。此外，这些飞机机龄也很长，需要更换。

疫情期间我们的货运业务表现非常好，疫情之后，货运市场趋于稳定。现如今，我们的运力正在逐步恢复正常。当然市场也在发生变化，希望 2024 年会比 2023 年更好。

Wouter：再与法国达飞海运集团达成合作后，我们的全货机几乎是满载执飞，再加上我们的客运航班可以补充货运运力，尤其是出口运力。中国仍然是全球重要的制造业市场，所以对于货运来说，中国仍然是我们的一个重要市场。

【注：目前达飞海运是法航荷航集团除政府股东之外的第三大股东，持股9%，双方于今年4月宣布启动长期战略航空货运合作伙伴关系，共同运营各自航空公司的全部货机容量。达飞海运集团也有自己的货运航空公司CMA CGM AIR CARGO】