网约车司机们50万公里的车还在跑，又是怎么回事呢？

【本文来自《电车年检要查电池了，可能 9 成电车都不达标？》评论区，标题为小编添加】

那网约车司机们50万公里的车还在跑，又是怎么回事呢？网约车可是生产工具，如果电车真不行，那是不可能作为生产工具来用的。

影响电池寿命的一个很重要的因素是电控（BMS，电池管理系统），文中却只字未提。电控可以理解为电池的管家，它负责监控电池的温度、电压、电流，甚至一致性等。早期的电车在电控方面做得比较差，尤其是温控和电压管理。以2018年为分割线，此前的电车的电控几乎就只管最基本的充放电，在温控方面其实做得很一般，甚至直接就没有。但是近几年的电车在电控方面吸取了很多教训，对电池的充放电、温度控制，尤其是充电时的温度控制做了很多改进，对电池的寿命的延长是有较大帮助的。

典型的例子，就是近几年的网约车基本都换成电车了，而网约车是往死里用的，一年里程多数都在10万公里甚至二三十万公里往上走。多数网约车里程都超过30万公里，但这几年已经很少出现网约车电池大规模翻车的新闻，除了电池工艺上的进步，电控方面的改进和完善也是重要因素。

举个简单的反面例子，丰田验证码，bZ4x。最大的问题就是低温下充电速率大幅度下降甚至直接无法充电。这就是设计者已经了解到风险，却又没能力改进的体现。因为超低温下充电，负极金属锂的析出速率大幅度加强，会严重影响到电池寿命和安全，所以电控设置为低温下不允许充电。但正常的电控此时会分出一部分充电电流来对电池系统进行加热，温度升上去了就继续充电。bZ4x在电池热管理方面可能没做到位，没办法很好地给电池升温，于是直接设定为低温下不允许充电。

所以，好的电控配合好的BMS，相当于给电池提供了一个相对温和的环境，温度低了，给电池加热；温度高了，也通过系统对电池进行冷却降温。电池相当于是穿上了无形的保护服，寿命自然也就提升了。

网约车司机拿脚投票，纷纷都买了电车。因为电车是真能降低用车成本。