【本文来自《作为换电从业者，两轮电动车的换电模式已经充分验证》评论区，标题为小编添加】

电动车的一大掣肘，是充电补能时间太长，换电可一举消除之，本应是最理想的方案。

问题是，乘用电动车的电池是高度个性化的。不同厂家采取的电池技术路线不同，其伺服控制电路也不同，并不兼容通用。更最难搞的，是蓄电池的能量密度太低，以目前的技术，只有把车身内能用的空间都尽量填满电池，才能获得比较满意的续航能力。这就要求电池须和车身高度融合。不同厂家不同用途不同级别的车型结构千差万别，为其配置的电池的大小、形状、放置位置也就五花八门，根本没有统一的可能。而电池规格不统一，换电就无从谈起。

但是，一旦换电普及了，除了彻底解决补能难题外，还有其他连带（却非显而易见）的社会效益：一，快充不再是蓄电池的研发的重点，研发资源可以集中到能量密度，电池老化等重点问题。二，为换电而多配备的电池组还可以兼作新能源电网的蓄能补峰电堆。这些效益是很可观的，所以不应轻言放弃。况且看长远一点的话，电池规格标准化也并非没可能：

1. 现在电动车市场的格局是群雄并争。通过充分的市场竞争，优胜劣汰，并购整合，市场早晚会形成少数寡头垄断，谈标准化的商业条件就具备了。

2. 当电池能量密度得到一定程度的提高，对车体空间的利用再也不必见缝插针，电池模块无需再和车体契合，有更多的设计余地，统一电池规格的技术可行性就形成了。

商业和技术条件都齐了，就可以讨论车用电池规格的标准化了。

所谓标准化，不是非一个规格不可。而是应该根据电动车车体结构设计的基本规律，制定出若干大小和形状不同的电池模块的标准化规格，今后的车辆就可以根据这些电池模块的规格优化其设计，而每款车也就可以用这些电池模块组合出最适合本车的电池模组。换电补能就水到渠成了。

我对电动汽车行业其实知之甚少，以上是凭常识推理加脑补写的。见笑了。