【本文来自《增程式混动目前整体上是最优的，但是国内骂的多，认真研究优化的少？》评论区，标题为小编添加】

• guan_15874396202400

• 增程模式有两个技术难点，一个是高热效率发动机，一个是两档或三档自动变速器，或者大速度适应性高效率电机。这两个技术难点难不难？

  这个模式天花板就是全电动车。这个天花板高不高？

  我们扶持企业发展是为了什么？是为发展而发展吗？还是为了有效的技术进步和能源节约？如果是为了真实的效率，那增程式当然应该扶。如果为了发展而发展，为了吹牛，实际上也应该扶持增程式。这玩意并不是不能吹，有吹点。

  之所以增程式被排斥，根本原因，是动了老汽车行业的利益，也动了那些搞新能源车的利益。因为发展增程式基本上老的汽车技术积累多数没用了。而对于众多搞新能源车的，增程式技术上又太保守，很多新概念，新风口，完全被否定了。所以众口一词，都大骂增程式。

  无非是满嘴的仁义道德，满肚子的生意利益罢了。

说说所谓的难点呗，第一个高热效率发动机，其实现在发电机的热电效率和发动机的热动效率都差不多40%+，没有天壤之别，理想没找对人而已，假如它的增程器是业内水平，不会是10升每百公里的亏电油耗；他那个车重和风阻电驱动的话15度电而已，就算比较烂的汽油发电机1升汽油三度电应该能做到的，那就算再损耗20%，6升油也该到顶了，怎么会10升。SUV车，4.5-4.8差不多了。

第二个，电动机的换挡变速问题，有换挡变速就能让电动机工作在经济区间，这个可以关注那种带变速器的轮毂电机，我记得17年日本精工就有，那东西没啥知识产权，就是成熟技术的组合，小鬼子弄了两个电机串联，再加上一套行星论变速器做了一个轮毂电机，组合起来可以双电机合力驱动一个轮子，也可以单电机，甚至一个电机驱动另一个被动当发电机回收动力反输电池，刹车的时候磁场反转都变成发电机。

当时我就在想，他还缺一样东西，那就是对电机的可控硅变频控制，有那个就更省电了。四轮独立轮毂电机的汽车操控性比连杆结构的汽车强多了，转弯半径可以很小，而且所谓防抱死差速锁什么的都不用了。唯一的缺点是簧下质量大不少。