【本文来自《软件定义汽车（SDV）》评论区，标题为小编添加】

• guan_16095757012377

• 搞一大堆航空的东西说事，

  （1）你确信民航客机的自驾仪不能在降落阶段使用？能否解释一下ILS(仪表着陆系统)是干什么的？需要什么样的地面支持？你了解了这个，你就基本了解了现在与”自动“驾驶一同炒作的”智慧道路“！简单讲，”智慧道路“就是一个信号系统！（参考铁路，包含地铁的信号系统，你会了解更多，就不会胡言乱语了）

  （2）你确信自驾仪在巡航阶段就可以无条件使用？好好去查一查飞安标准或者某一具体型号飞机飞行手册中的接通与断开自驾仪的相关规定！

  （3）谁告诉你中国的”自动驾驶仪不成熟“？一个自驾仪就制约了中国战略空军的发展？缺乏海外基地及缺少空中加油机才是原因！

  （4）找一本飞行力学的书学学什么是静稳定与静不稳定，飞机姿态控制（率）等？再找一本空气动力学的书学学什么是迎角、侧滑角、飞机的压力中心/升力中心等等；

  （5）自驾系统，只是飞机几十个系统中飞控系统的一个子系统或子模式！

  （6）谁告诉你放宽静稳定度的飞机增稳系统都是软件实现的？要知道，一个完整的自动控制系统包含感知、决策与执行三个缺一不可的部分，而软件主要实现决策部分的功能！在电传操纵系统广泛使用前，难道就不存在非软件实现的增稳系统？另外再告诉你，空战类飞机与轰炸机往往会放宽静稳定度！至于原因，只能你自己去学习了！

1983年 - 加拿大航空143次航班的波音767飞机，由于燃料计算错误，在从渥太华飞往埃德蒙顿的途中燃油耗光，失去动力，最后无动力滑翔着陆于吉姆利的一个废弃的空军基地内，机上69人全部生还。

 事故经过：

   飞机从渥太华起飞后，飞机航行了大约一半航程，在临近安大略省红湖市的41000英尺空层巡航时，机上的一个关于油压的警报响了。机长将其关掉，因为仅依靠重力两个引擎便可获得足够供油。

   几分钟后，机上的警报再次响起，显示左翼油压偏低的警告，机长决定转向温尼伯紧急降落。

   不久，机上警报又显示左翼油箱油量低，随后左侧引擎熄火，机长尝试重启左侧引擎不果，紧接着右侧引擎亦停止工作。失去了引擎动力，机上的电子设备同时失去电力，驾驶舱瞬间所有的电子仪表均失灵。飞机现在只能依靠底部释放出的小型冲压空气涡轮发电维持三个备用仪表和部分液压系统的运作。

   因为没有电力，飞机无法向温尼伯航空管制中心的雷达发射飞行状态信号。此时飞机位于35,000英尺高度，距离温尼伯还有104公里。

   副机长经过计算后认为以飞机当前下降率，飞机无法飞到温尼伯，在此之际，曾任加拿大皇家空军飞行员的副机长想起在吉姆利附近有一个废弃的皇家空军基地，于是向塔台询问相关资料，塔台向机组指示该空军基地的大致方位。

   但由于担心降落速度过快，只好以滑翔机的经验，控制飞机滑翔减至较低的速度后，在该机场32L跑道紧急着陆。

   在释放起落架时，主起落架靠自身重力放下并锁定，而前起落架由于液压系统失灵，同时无法靠自身重力放下，因而未能锁定。最后关头，飞机重着陆时主起落架的轮胎爆胎，机鼻部分直接接触地面滑行，最后停下

 事故原因，机长与地勤燃料换算偏差：

   7月23日早上，这架注册编号为C-GAUN的客机飞抵蒙特利尔。在蒙特利尔的维护人员发现燃料显示器没有任何显示，在查阅飞行记录后发现拉出断路器令显示器重新显示燃料存量的做法跟正确做法有差异，于是维护人员决定为这架767更换燃料显示器；但因该飞机是加航当时第一批（四架）767飞机的其中一架，所以蒙特利尔并没有太多767的零件。

   机长在查阅最低设备清单（MEL）后得知该767飞机是不可以在没有燃料显示的情况下起飞的，不过机长认为只要用手工计算燃料，再以燃料测量棒测量油量后就可以令飞机安全飞行。于是飞行员决定补充燃油量并继续开始前往埃德蒙顿的航程。

   传统上，加航的飞机是以英制为计算油量的单位，即每升油量应换算成1.77磅；可是这批刚投入服役的波音767-233客机，采用的却是公制单位，即每升油量应换算成0.8千克。

   在加油前，飞行员计算出要飞抵埃德蒙顿需要22,300千克的油料，而当时以量油计（dipstick）测量时得知油箱内还剩余7,682升的燃料，但地面工作人员在以人工计算加入机身内的燃料量时，误将英制计算时使用的换算参数代入公制计算式中，结果原本应该加入20,088升的燃料，却错误地只加入了4,916升，也就是该767飞机实际上只装载了不到需要量一半（22,300磅=12598升=10078千克）的油料。

   当地勤人员拿来加油记录请皮尔逊机长进行核对时，他检查了相关的计算数据，却仍然误用了相同的换算系数而且并未察觉。机组人员将这些错误的资料输入飞机上的飞行管理计算机内，便起程前往埃德蒙顿。