【本文由“特离谱必败”推荐，来自《现在的智驾水平是要远超绝大多数的司机水平》评论区，标题为小编添加】

• 飘扬的黄手帕

•        自动驾驶的级别是依据驾驶员介入程度、系统负责的驾驶任务来划分的，所以说人的驾驶水平是L几，我无法回答，因为两者本身就无法类比，我们说一个人驾驶技术好，往往是指两个方面，一个是指他经验丰富，能应对绝大多数场景，另一个是指同样的场景，驾驶技术好的所施加的动作不论是时间，还是力度，大小的完美程度。它和智驾的分级是完全不同的，现阶段处于L2级，L2到L3主要是责任转移的问题，到了L3级智驾是第一责任人，但L3级是在特定的场景下，比喻说港口，厂区等，武汉，重庆，深圳的无人出租车无人公交车就是L3级的初步阶段，还需要人在后台进行监控，也可以认为是L3级别的实验阶段，后台监控是有必要的。而L4就是特定场景下完全自动驾驶，不需要人接管了，L5就是完全自动化。在车与车，车与人，车与路，车与万物之间还没有实现万物互联的今天，L2级别单纯凭机载传感器感知不足以及训练要素不足（场景的丰富需要时间去丰富，这一点不可避免）都需要人随时接管，但这不代表L2智驾水平低于人类的驾驶水平，这是两个纬度看的问题，如果假定一个场景不变，经过训练的智驾可以做到百分百不出问题，但人驾就不行，那怕是个老司机，他也无法保证，他会走神，他的动作会有差异，信息获取到处理到形成决策每次时间也不一样，但冰冷的机器却完全可以弥补这一点，实际上，那怕是老司机，也有过这样的经历，当左侧出现险情向右打方向时，你的注意力在左侧，向右打方向往往是潜意识的规避反应 ，有时候是肌肉记忆，规避完左侧后才会立马将注意力转向右侧，而无法做到在打方向前提前去获取右侧的信息，如果此时右侧有一辆极速驶来的车，碰撞就不可避免，当然，遇到这种次险情，老司机能规避，完全是因为他在行驶中经常扫描车的前后左右，很多人是没有这个习惯的，依赖机器的智驾却完全可以做到每时每刻360度监控，当决定右打方向规避碰撞时，它早已经计算出右后方向极速驶来的车辆的距离以及车速，加油是否可以规避次险情，打多大的方向既能规避左侧险情又能保证车的稳定，它可以快速得出结论和决策，计算机的处理速度和信息感知速度要远快于人，所以在这个意义上讲，智驾是要胜于人的，它现阶段在某些场景中的表现不如老司机更多的是因为人有“经验”，而它没有经过此场景的训练所致，并不是它的驾驶能力不足，不论转向，还是加油，刹车人从做出决定到实施所需的时间都远超机器，而且准确。

        曾经跟北京的一位车手聊过，为什么他们开车那么好，而我们普通人再训练也达不到他们的水平，他的回答是路感，当车辆失控时，对于他来说就四个车轮就象自己的脚，他能感觉到那个车轮附着力不足，问他怎么感觉到的，他的回答就是说不清，感觉很清晰，当感觉模糊时自己也会不知道如何处理，现在的智驾只是对车周围的感知，末来如果车辆能及时的感知到每个车轮的附着力变化的时候，无疑就会大大减少车辆操纵失控的发生，当然这需要运算速度更快的控制器或感知更灵敏的传感器来实现。末来的汽车也必定会没有刹车和方向机，每个轮子都有一个轮毂电机和转向电机

     

​实际上关于智驾和自动驾驶的末来可行性，我早就知道自己的观点不符合现在很多舆论平台上的观点，点踩很正常，就象十几年前，当时有人说手机会成为互联网终端，会掀起消费模式的改革，手机会改变我们的生活，当时没有多少人相信，就如同上世纪美国计算机互联网泡沫，最终计算机互联网产业还是如泡沬前预期的那样，各个互联网巨头在泡沬中崛起，百度，谷歌，亚马逊，脸书，腾讯，阿里巴巴等等。

就象现在的人工智能，上世纪末深蓝计算机从失败到完胜世界象棋冠军，第一次将人工智能概念带入人类的视野，十年前，联合国针对人工智能的发展对人类的影响就发出过警示，我们不以为然，前二十年是人工智能热身的阶段，这几年就是人工智能进入赛道的阶段，机器狗，机器人，豆包，DEEPSEEK，各类的人工智能产品如雨后春芛一般，现在还有人置疑吗？

如果人工智能中美是并驾齐驱，但在万物互联的发展中我们会一骑绝尘，5G\6G的领先通信技术，北斗的全球定位系统，星地通讯技术，半导体技术（正在追跑阶段），大数据处理，强大的制造业和生产链以及庞大的消费市场都构建了万物互联的强大的基座，汽车的自动驾驶只是万物互联中的一个应用场景，现阶段的感知手段还不够丰富，还只是停留在车载传感器感知的阶段，当一旦进入万物互联的时代，真正的自动驾驶就会来临，交通的状况会大幅改善，科技的发展从来不以人的意志为转移的。