电动车替代轻型汽油车是大势所趋，但是长途物流的柴油重卡可没那么容易纯电化

【本文来自《五部门：7月1日起全国范围全面实施国六排放标准6b阶段》评论区，标题为小编添加】

我是在实验室做催化剂基础理论研究的化学工作者，油车的尾气净化催化剂只是我的一个课题，称不上什么业界利益相关，未来新能源时代可以让我研究的催化剂多了，我现在就在研究新能源储氢呢。

我只是基于收集的信息分析一下油车尾气净化行业情况。

电动车替代轻型汽油车是大势所趋，但是长途物流的柴油重卡可没那么容易电动化（算算要带几吨电池？），所以各车企仍然在大力投入清洁重卡的研究，不光包括柴油机尾气净化，还有纯电、燃料车池、甲醇或者氨燃料发动机等。

以现有锂电池的水平，能量密度几百Wh/kg，已接近理论极限，而柴油的能量密度是1万Wh/kg（柴油机热效率百分之四十几）。看网友提供的三一重工纯电重卡信息，是1165kWh电池包（按照200Wh/kg的电池包能量密度来算是近6吨重）提供800公里续航；作为对比，柴油重卡几百升油箱可实现上千公里续航。所以，要全面取代柴油，还需要电池技术的重大突破，比如硅负极、固态电池，甚至是锂金属二次电池、锂-空气电池等把能量密度提高一个数量级的新技术。

但是另一个角度来讲，长途重卡的路线相对固定，方便在高速公路、物流园区布置充电或者换电设施，那就是靠基础设施建设来弥补电池能量密度的不足。

总之，我认为在短期内，长途运输的重卡很难全面纯电化。

至于短途物流、园区港口物流等，对续航要求不高、方便充电换电，就很适合电动化，不少地方已经实际运行了。

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关于不少朋友在评论中提到的几点，我再明确一下吧：

（1）我指的是依靠电池的纯电动车。也有朋友提出混动或者类似铁路内燃机车的柴油机发电-电动机驱动模式来提高燃油效率。不过这样还是绕不开柴油车尾气治理的问题，在汽车排放测试中，混动车就是要考核内燃机运行工况的排放，新的排放标准仍然有意义。

（2）小轿车的电动化，是用几百公斤的电池包来代替几十升的油箱续航，靠铝合金代替钢制车体的减重来部分抵消电池包的增重，但纯电动车一般还是比燃油车更重。对于重卡，按目前的技术几百公里续航就需要几吨电池，虽然省去了柴油机+变速箱的1吨多重量，但纯电相比几百升柴油的续航力还差得远，再多带电池就要影响载重量，且比较难通过大幅减重来抵消几吨的电池包增重（否则降低车身强度同样影响载重量），所以我认为短期内柴油（天然气）重卡仍有相当强的生命力，尤其是在长途运输这一重卡的重要应用场景上，各大车企也并未放弃满足未来更严格排放标准要求的柴油重卡开发。

（3）几吨锂电池带来的成本大幅增加，是否能被车辆全生命周期的燃油和维护成本下降所抵消，也是一个需要考虑的问题，这决定了纯电重卡只是在补贴下小范围试点、还是能够大范围应用。未来低成本钠离子电池成熟后，在对能量密度、功率密度要求不高的场合（也就是对续航和载荷要求不太高、允许多带电池的车辆），有望带来纯电卡车成本的大幅下降。

（4）我是在实验室做基础研究的人，所以我对新技术的发展持非常开放的态度（哪怕这会让我过去几年的研究成果失去意义，但我也在转型新方向呐），我也非常清楚汽车电动化对我国能源安全和环境保护的重大意义。

（5）我是在德国师夷长技的中国人，至少在我研究的化学化工领域，德国仍然是世界第一梯队的。在我国的产业升级和全面赶超过程中，“厉害了我的国”的成就和“卡脖子”的问题是共存的，需要我们继续努力，冲顶世界最高峰。