欧亚高铁站之伊朗——十字路口的波斯猫
自由撰稿人欧亚高铁站之伊朗篇
伊朗，在大多数人的印象中，作为美国在中东地区的对手而长期存在，像不死之小强，尽管其遭遇了近半个世纪的西方制裁，尽管期间还与曾经的强邻伊拉克大打出手，依旧坚强的活着。苟着的同时，还能一边利用本国资源禀赋赚取外汇，一边积蓄在中东地区伊斯兰世界中显得弥足珍贵的工业实力，其具备的基础核能力就是最好体现，属实不易。
英国《金融时报》（Financial Times）根据国际货币基金组织（IMF）2019年7月修订的《世界经济展望》（World Economic Outlook）预计，2019年伊朗经济总量将收缩9.3%左右，远超4月份预计的收缩6%。这意味着在美国加大制裁力度的影响下，伊朗将迎来自1988年两伊战争结束以来最大规模的经济衰退，此次跌幅也达到伊朗非战争年代经济衰退之最。作为中东地区重要国家、主要石油生产国、近亿人口的区域主要力量、区域内最大的非美国盟友国家，伊朗此次的经济大规模衰退不得不引起大家的关注。而由此经济衰退外加外部因素影响下的当下伊朗，同样面临着国内政治问题复杂化扩大化的挑战。
特别是近日，伊朗形势堪忧。大批青年人不满油价上调、物价上涨，开始走向街头，在全国几十个城市，用“爆炸性”抗议的方式伸张诉求。在此之前，伊朗每辆汽车每月可购买高达250升的含燃油补贴的汽油，平均每升仅约1万里亚尔，约合人民币1.7元。新的燃油措施一出，每月仅可购60升补贴汽油，约为每升一万五千里亚尔，合人民币2.5元。超出的部分则需要三万里亚尔每升，约合人民币3.4元。油价上涨之所以引起民众极大不满是因为作为产油国的伊朗已然在不知不觉中进入汽车时代，国民对汽车严重依赖。2019年其机动车保有量达到1500万辆，平均每五人一辆车，几乎家家户户拥有小轿车，而且伊朗本国产的低端小轿车价格较低，折合人民币3万多即可。当然，伊朗人均收入也在较低水平。
（伊朗的国内汽车制造业，基本特点是欧洲淘汰n代、便宜、是个车、能开、没啥设计感）
一直以来有严控物价传统的伊朗当局，如今看来财政是的确快扛不住了。政府无力续上油价补贴，民众习惯了车轮上的畅行生活，难以理解当局的压力，于是矛盾便爆发了。内忧外患下，无论是伊朗人民，还是当局，都有点“我实在太难了”的味道。鉴于当局目前的政策工具和财政状况不足以在短时间内对民众进行补贴，加之美国的制裁持续，其敌对势力也可能借此兴风作浪，故伊朗这场国内风波还将可能持续发酵并升级。不过在平息国内风波方面，伊朗可以说是“身经百战”了，事态走向如何，拭目以待。
（伊朗区位图，真“十字路口”）
从世界战略版图上来看，伊朗作为欧亚大陆支点国家，其地缘政治地位至关重要，也正是因为其独特的战略位置，前美国国家安全顾问，著名地缘政治学家Z.布热津斯基就曾将伊朗视作“重要战略支轴国”（Geopolitical Pivots）。作为区域大国，伊朗自然有着自己的政治抱负。从巴列维王朝的西方化到伊斯兰革命之后的国有化，伊朗在上世纪七八十年代的两次“不打灯，直接变道”的政治选择着实让世界为之愕然，这种大幅变道产生的不稳与震动也促使当局内部决策层对国家路线方向进行了一定的反思与改革。伊朗在20世纪九十年代以后便是一直按照以国有化为主体，辅之以“有限的改革与自由”以带动社会发展的方式进行经济发展探索。2008年爆发的全球经济危机加上持续的国际制裁使得其经济在2013年走到濒临崩溃的谷底。随后改革派的鲁哈尼上台在一定程度上扭转了伊朗经济的颓势。也是在鲁哈尼任内，伊朗与国际社会共同努力，在2015年夏天签署了伊核协议。自此，大部分国际制裁被取消，伊朗经济发展迎来曙光，然而，这一缕晨光来得太短暂，在2017年底和2018年初伊朗因为油价补贴取消爆发了全国性的骚乱显示出其经济结构性矛盾突出，整体仍较为脆弱。而后2018年开始的美国单方面退核协议对伊朗的新一轮制裁又令其经济更加雪上加霜。可以说，每每波斯人看到松绑的希望，准备撸起袖子大干一场的时候，总有来自美国的强力弹压和束缚不断地告诫他“只要我在，你就甭想成为老虎，永远是只波斯猫！”
伊朗经济疲软固然有外部因素，同时内部因素也是重要原因。交通是一个国家的大动脉、血液的通道，只有交通畅通才会迎来更好的经济发展，反之则成为血栓。交通亦是带动经济要素流动、促进生产力解放、充分发挥比较优势的重要途径。如同机械需要润滑才能迸发动力，交通运行的效率与便捷程度关乎到整个社会的运行状况。交通基础设施的兴建对于人口基础不断增长的发展中国家来说尤为重要，因为这是吸纳就业、吸引投资、促进人口进入现代工业文明的最佳途径。然而经过了多年的发展，伊朗在国内交通方面仍有很大的提升空间；至于承载区域跨境运输业务方面，虽然坐拥地利，然而贡献不多。我们也可以从伊朗国内的交通领域管中窥豹，更加深入地理解伊朗的发展状况。
一、航空先行——胸怀大志却接连折戟
（伊朗地形图，三山夹一漠）
制约伊朗交通发展的一个很大因素便是地理环境。众所周知，伊朗国土面积在中东地区堪称老大，在世界范围内也能排进前二十，位列第十八。国土面积基本相当于我国新疆。因为适宜农业生产的土地有限，故其人口主要集中在西部里海沿海的图兰低地以及波斯湾以北、高加索以南的区域。扎格罗斯山脉和厄尔布鲁士山脉横亘在伊朗高原的北面和西南面这在一定程度上阻隔了伊朗三大人口集中区。从这个角度上来看，充分调动和串联其几大人口集中区域的交通最优解必然是航空运输，尤其是在高铁技术出现之前，伊朗人也深知此点。
（伊朗人口分布图。大量人口集中在里海南岸，伊朗高原西部）
凭借着自身产油国的身份，具备一定的炼油工业能力，以及欧亚大陆正中核心地区的区位优势，加之与航空设备供应国美国人密切的关系，伊朗人一度试图在德黑兰打造世界级航空枢纽。伊朗在巴列维王朝如日中天的1975年，豪掷千金订购了5架波音727，6架波音737，以及22架庞大的波音747，组成了在那个年代堪称豪华阵容的波斯机队，德黑兰航空枢纽雏形初显。军迷们为之兴奋的F14I波斯猫也是当时引进。如此水平的民航机队，放在现在与目前的土豪航空阿联酋航空的全波音777+巨无霸空客A380有着异曲同工之处。更甚至，伊朗航空公司还在1972年签署了两架价值不菲的“协和”客机订单，足见其民航努力争当欧亚大陆“摆渡人”，争做欧亚融合“急先锋”雄心。毕竟在那个客机航程普遍短腿的年代，伊朗区位优势太为明显，以其为中心的机队航程基本可以覆盖全球大部分经济活力地区，尤其是可以承接大量亚欧之间的航空运输中转客流和货运业务。
（伊朗航空阔绰时：“优美曲线的协和，我要包养你”——有钱真的可以为所欲为）
1975年，伊朗航空使用波音707开辟了经停伦敦的纽约航线。此后不久，这条航线改成直飞航班，使用波音747SP客机。随着这次飞行，伊朗航空公司创造了当时直飞的新世界纪录，长途飞行12小时15分钟，航程达9867公里。
伊朗人同时也很注重机型的多元化选择，1978年，伊朗航空还订购6架空客A300飞机，用于国内干线和繁忙的地区航线。到该年底，伊朗航空到达31个国际目的地，覆盖欧洲、北美、亚太地区。
伊朗航空是当时全球发展最快的航空公司之一，盈利良好。 1976年，伊朗航空是仅次于澳洲航空的最安全的航空公司之一，已经连续安全飞行了10年。可以说，二十世纪七十年代是伊朗航空人最闪耀的时刻。截止到20世纪七十年代末，伊朗民航坐拥35架全喷气式客机的机队。要知道彼时人口比其多十多倍的中国全国上下仅有140架民航客机，且多数是20世纪50年代或40年代生产制造的苏式伊尔14、里2型螺旋桨飞机，载客量仅20-40人，载客量100人以上的中大型飞机只有17架，喷气机更是屈指可数。
欧亚大陆核心位置的天然地理禀赋为波斯人创造机遇的同时也暗藏着威胁——距离美国太远，离苏联人太近的现实情况使得伊朗巴列维王朝在统治时无时不刻不神经紧绷。深处冷战的大背景下，外交工作需要小心翼翼，同时内部治理稍有不慎就易被放大化，被对手利用。连续多年的经济快速发展，在富裕了王室、造就了一部分中产阶级的同时，伊朗偏远地区的群众却心生失落感。“自古不患贫而患不均”是条普世的道理，彼时的德黑兰堪称“中东巴黎”，全国一半的医生都聚集于此，德黑兰平均10个人一辆汽车，但是其他地区平均90人拥有有1辆汽车。在基层，山地之国偏远地区的居民受巴列维政府的控制和影响较弱，反而与每天打交道的神职人员亲近。而在世俗化和现代化浪潮冲击下的神职人员，也逐渐失去存在感和曾经“神圣的权威”。“不行，在安拉的指引下，我们要夺回所失去的力量”。在获得中下层群众拥护以及苏联的默许支持下，伊斯兰革命在酝酿。伊朗民航业的黄金时刻也在20世纪七十年代末随着伊斯兰革命戛然而止。紧接着而来的，是来自西方全方面的制裁。制裁首当其冲的，便是航空业。伊朗航空公司的业务被迫收缩，停飞了几乎所有的国际航线。
（看上去很美的伊朗巴列维王朝时期“黄金十五年”GDP增速图表。但图表之外的是，到了1977、1978年，其经济增长率暴降到-4.06%和-14.05%。反对王权的群众运动也开始在各地爆发。1977-1981，乱局漩涡中的伊朗更是经历了经济倒退的五年。由于数据略惨，就不列出）
有说法认为制裁下伊朗民航可以选择放弃国际市场，专注服务国内航线。然而现实是专攻国内都心有余而力不足。禁运对民航业的限制导致其无法购买新型客机和飞机零部件，随着时间的推移、零部件老化，伊朗机队的健康状况迅速恶化。这也是其近年来空难频发的重要原因。伊朗现役客机的维护主要依靠从“黑市”进口零部件，或是“拆东墙补西墙”，即使用其他客机的零部件，亦或者自行仿造仿制进口零部件。更甚至，被迫停飞部分飞机以器官捐献的方式提供零部件，这些飞机最后以千疮百孔的惨淡姿态结束作为交通工业产品的一生。尽管伊朗民航已经竭尽所能，进入21世纪之后，诸如波音707，727之类的老爷机坠机的航空悲剧事件仍然不断地在上演。
起始于上世纪七八十年代的制裁与禁运也对当今产生影响。伊朗民航如今已成为世界民航最不安全区域之一，其民航平均机龄保持在20年以上，机队被称为“民航博物馆”。进入21世纪后近20年间，伊朗民用军用航空运输事故已经造成了超过2000人的死亡。要知道对于一个人口八千万规模的中等国家来说，平均每年近100人的航空交通遇难人数是多么的惨重，更何况搭乘飞机出行的乘客中，商界精英、高知、高技、高官等社会主要推动人群不在少数。可以想见，对于选择民航的乘客来说，几乎每一次出行都像一场概率论的抽签。乘机在人，谋事在天。无论是隶属于民航还是军政部门的飞机也是摔一架少一架。尽管在制裁松绑期间，伊朗开启咸鱼模式，满世界找二手机补充了一些民航客机，但机队规模和运力在应对随经济发展和时代进步催生出的百姓强烈出行需求方面仍然杯水车薪。换言之，如此不堪的民航状况也制约了其国内各个城市之间的交流与协调，从宏观上看是迟滞了国家的发展与进步。
(图. 伊朗民航淘来的N手货A340-300，现在服役于伊朗马汉航空。A340系列因为其四发但载客量相对不大成了一款并不受各大航司欢迎并且陆续开始退役的机型，伊朗人却将其当作远程机队的主力，内心想必也是苦涩的)
也许有人会认为，既然西方国家实行禁运制裁，不是还有俄罗斯产的客机可以选择吗？的确是有，但很不幸，伊朗人看上的俄罗斯苏霍伊超级100客机是俄国人与美国人合作的产物，不仅其生产线是在波音帮助下建立，甚至连一些关键零部件采用美国供应商产品，这使得伊朗的这种念想在2018年美国单方面对伊朗再次进行制裁时就宣告破灭。
在2016年西方制裁放松的关口，伊朗迅速采购了20架法意的ATR72-600型支线客机，尽管该机的安全指标也谈不上优秀。果不其然，2018年2月，伊朗的ATR72型飞机就发生了机毁人亡的惨剧。虽然失事的是老款机型，伊朗仍随即宣布停飞该机型。
伊朗人当然也想过自产飞机，毕竟“新机买不到不如淘二手，二手淘不到不如自己造”的念头伊朗人也动过。早在二十世纪九十年代，伊朗人就曾邀请俄罗斯乌克兰帮助其联合开发IrAn140客机，该机实则是安140的伊朗版，伊朗人从安东诺夫购得该机生产权。2000年，第一架IrAn140客机制成下线，伊朗人民举国欢庆。“盼星星盼月亮终于要盼到堪用的飞机了！什么？！涡桨支线小飞机，管他大小呢，能飞就行！！！” 然而，2002年12月，满载着俄罗斯乌克兰航空专家的一架IrAn140飞机在飞赴伊朗工厂所在地伊斯法罕参加伊乌航空典礼活动的途中坠毁，46人无一生还。顷刻间，喜事变丧事、典礼变葬礼。这一事件直接将伊朗人的华美民航梦敲碎。2014年，该型飞机又一次坠机直接导致了其停飞。
(An-140型客机)
(东方的新舟MA60型客机)
而对于另一个有支线客机生产能力的东方大国的产品，用惯了欧美货的波斯人似乎有点看不上。加之东方大国曾经极力推销的产品伊朗人看见第一眼时就害怕，新舟 60和新舟700与安140一样，都是曾经安24的衍生产品。安24家族在伊朗劣迹斑斑史已经让伊朗人头疼不易。当然，总得来说，伊朗人对于民航客机的刚需是恒定不变量，能否取得伊朗人青睐取决于产品本身的可靠性、交易渠道以及遭美制裁情况下的可维系性。
总之，美国人带头的连年制裁和禁运让伊朗民航苦不堪言，不仅发展停滞不前，甚至不进反退，运营安全状况跌落谷底。
二、铁路跟进——从开山劈地到稳中求进
既然航空运输整得如此忧愁，何不尝试发展铁路交通？ 伊朗表示：“俺也不是没想过啊，然鹅我这方面也是一穷二白啊。。。”
如果说伊朗民航堪称 “世界民航博物馆”的话，那么欢迎来到伊朗参观另一座工业产品博物馆——“世界铁路机车博物馆”。让我们来看看驰骋在伊朗如油画般土地上的老家伙们。
( EMD G8，经典车型，1959年引入伊朗)
（以上是两种涂装的EMD G12，1957年引入）
（左侧为“大约铁路”机务段上的黄色涂装 EMD G18左，1968年引入。旁边的是RC4也运行在大不里士-约尔法铁路上）
以下是伊朗铁路的劳模机车。
（EMD GT26及GT26CW2型，1971年至1984年间引入，目前仍然是伊朗铁路兼顾客货运输的主力车型）
（瑞典产ASEA RC4电力机车，于1979-1980年间引入，被用于伊朗第一条电气化铁路大不里士至约尔法铁路）
（LDE 626，罗马尼亚1986年产的LDE626电力机车，目前已悉数退役。值得一提的是，罗马尼亚电力机车技术对于中国在该领域的研发应用也起到了一定的启发性作用）
接下来是通用电气的GE U30C，堪称“大漠勇士”，虽然锈迹斑斑，依然值岗站班。在内燃机的时代，美系机车有着绝对的品牌号召力和高度可靠性。
（一众老态龙钟的机车背后，是波斯古文明的后人在夹缝中求发展的铁路奋斗）
最早的一条伊朗铁路长148km，连接起大不里士和北部靠近现阿塞拜疆的约尔法地区，轨道标准采用了1524mm的宽轨。毫无疑问，熟悉铁路的朋友们看到1524mm就能本能联想到是俄国人修建的。彼时沙俄、土耳其、英国三家分晋，分别占领着伊朗。当时实力超群的英国人也没有闲着，在1921年修建了从现今巴基斯坦的奎达到伊朗扎黑丹的铁路，采用1676mm的超宽轨。俄式宽轨和英式超宽轨分别从西北和东南方向锲进了伊朗境内，形势很危急。
真正意义上属于伊朗人的第一条铁路由礼萨汗.巴列维推动建设，作为当时伊朗民族独立运动的领导人，礼萨汗.巴列维意识到了现代交通系统对于本国未来发展的重要性，铁路时代才真正开始。他通过设立糖茶特别税来资助铁路建设，很快在1927年，美德财团开始伊朗北部和南部的地势较缓区域开始了施工。1933年，瑞典丹麦财团启动了在山地地区进行施工和建设。此外，伊朗的铁路建设还以50km为一组标段的模式分包给了奥地利人、德国人和意大利人。至1938年，途径德黑兰连接波斯湾现霍梅尼港与里海之间的伊朗铁路南北向干线打通。
这条铁路穿越了巍峨的扎格罗斯山脉和厄尔布鲁士山脉的部分，在当时可谓难度系数相当大。值得一提的是，为了有别于北方强邻俄国人的宽轨和东南边英国殖民地的超宽轨，伊朗人选择了1435mm也即是后来的世界标准轨距作为其建设标准。随后的二战时期，盟军选择伊朗作为对苏援助的南方运输通道也在一定程度上促进了伊朗铁路的建设和发展。一大批蒸汽牵引机车由于战争物资运输的需要运达支援伊朗，战争结束后也就留在了那边土地。
后来的历史也证明礼萨汗.巴列维对于轨距的选择是有前瞻性的，尽管其因为笃信“雅利安人一家亲”过于亲德而被美苏英列强所放逐。二战刚结束的1946年，北方强邻苏联人的确打起了伊朗的主意。苏军曾短暂占领伊朗北部的大不里士并意图将其纳入苏联阿塞拜疆加盟国的辖区范围，如若陆路后勤更给力的话，苏军可以更加深入突进。万幸的是，已经开始亲美的伊朗最终在各国列强的斡旋和联合国的压迫下保住了这块宝贵的区域。
而后的五六十年代到七十年代末被自由派学者认为是伊朗在穆罕默德.礼萨.巴列维治下的“黄金二十年”。在这期间，伊朗开展了全盘西化的自由主义经济运动。其经济获得了一定的发展。我们知道，在这期间，西方盟友的身份使得西方先进民航机型无限制优先出口伊朗，伊朗航空航空运输业迎来爆发式发展。而铁路建设这项工作，累死累活需要凿山挖洞、架桥铺路、滚黄沙战沙漠不说，好不容易修通了之后列车却只能以较慢的速度运行，拉拉货物还行，拉百姓出行实在太慢，铁路自然被放在了次要位置。但当时可谓富得流油的伊朗在巴列维王朝统治期间仍取得了一定的发展成就，共建成约2813km新线。最重要的是，采购了一批当时看来较为先进的内燃机车，毕竟是当年的新晋“土豪”，建设新线和购置列车两不误。当时伊朗铁路所使用的内燃机老牌巨头EMD系列车型，均为当时引入，而他们中的很多，至今还在伊朗铁路中发挥余热。
（ 伊朗铁路穿越复杂多样的地貌。这种复杂地况地貌为主，真是太难了，心疼伊朗铁路人三秒钟）
在这个历史阶段，伊朗交通发展的杯具在于与苏联交好的年代，其民航和铁路系统主要是美式设备，与苏联的标准不兼容，苏东集团即使想帮也无能为力。与后美国对抗的时代，苏联已然不在，对手美国，几乎控制全球产业链，没人能帮到自己，也几乎无人肯冒得罪美国的风险来帮，只有硬着头皮硬扛。
三、迟来的松绑，迎来希望的曙光
20世纪九十年代末至21世纪初，国际环境有所改善，西方对伊朗的制裁与封锁有所松绑，伊朗旋即与欧洲国家签订了一系列铁路装备大单，利用窗口期对国内已经老迈的设备进行部分更新。
首先引进的是法国阿尔斯通公司的Prima AD43C机车，根据伊朗与阿尔斯通签署的合同，前20台在法国生产，后续的100台由伊朗企业WagonPars生产组装。此剧情是不是感觉很熟悉？！
改型机车生产了三种版本，一种最高时速150km/h的客运版和两型时速110km的轻载和重载货运版。这一批车型很快便服务于伊朗伊斯兰共和国铁路，伊朗铁路也终于熬过了一时无车可用的尴尬阶段。
（略显雄壮的阿尔斯通Prima AD43C车辆段）
伊朗人口在20世纪初到21世纪初的短短一百年内从1200万增加到了近8000万，其城镇化率早在上世纪70年代爬升到了60%的水平。由此产生了巨大的客运需求使得伊朗铁路客运部门倍感压力山大。引进客运列车的需求迫在眉睫，这也促成了伊朗铁路与欧洲西门子的一次重要合作。2001年，伊朗铁路与西门子奥地利公司签订协议，采购20列西门子Paradise DH4-1型内燃机动车组，前5列于欧洲工厂制造，以整车的进口的形式运输至伊朗，后15列西门子供应成套部件，仍然由当地国企背景的WagonPars工厂负责组装并以此学习和掌握该车制造工艺。
（驰骋在德黑兰至库姆之间的SIEMENS DH-4，注意此路段为双轨干线）
DH4-1列车4节一编组，其中3节是动力车厢，采用3动1拖（3M1T）形式，最高时速可达200km/h，最大支持三组重联。为了满足伊朗地理环境的特殊需求，该车的动力配备可适应伊朗起伏多山且高海拔的地形，夏天有空调，冬天可供暖，针对大雪大风狂沙还进行了防冻防尘设备强化。该车于2004年投入首都德黑兰至东部宗教中心马什哈德的客运，并且在运行中凭借着其较高的时速、过硬的技术水平和耐用性收获了优良的口碑。伊朗人民对这款来自德国奥地利的列车品质也尤为赞叹，毕竟对于久未接触西方工业产品的伊朗人来说，“这款德系车看上去比较高级！”，也为后续伊朗与西门子的深度大规模合作做了完美的铺垫。
西门子随后趁热打铁，拿下了150辆伊朗柴电机车的世纪大单。2006年，西门子与伊朗铁路下属马普纳公司的联合体和伊朗伊斯兰共和国铁路公司就为客运列车使用150台四轴2.4兆瓦（3,200 hp）机车达成了协议。其中30台机车将在德国（西门子慕尼黑）生产，其余120台机车是根据技术转让协议在由伊朗铁路机车公司马普纳Mapna在伊朗制造。该型机车被命名为Iranrunner，是基于大名鼎鼎的西门子Eurorunner制造，采用模块化设计，便于维护和保养。采用可变气门技术的内燃机技术使得燃油经济性和环境友好性大幅提高。西门子还周到地在Eurorunner的基础上提升了动力以满足伊朗坡度较大的路网状况。除此之外，防风防尘等因素自然被严谨的德国人考虑在内。Iranrunner用起来太爽以致于其服役并且扛起大任之后，伊朗铁路部门竟然开始考虑退役或封存一部分此前提到的法国货阿尔斯通Prima AD43C，伊朗人宣称这一型机车由于可靠性不佳，零件断供、保养昂贵造成维护压力大，尽管法国货才用了很短的时间。这里仅是阐述事实，没有“日常那（ru）啥（fa）”的意思。另外说一句，阿尔斯通Prima的后续版本在欧洲却取得了较大成功，不知是供给伊朗的AD43C型车本身带有试验性质所致还是伊朗在本土化组装过程中工艺不佳导致后续毛病较多。值得一提的是，中国的HXD2亦参考和深度学习了阿尔斯通的技术，其造型都与Prima高度相似。
SIEMENS ER24PC，目前伊朗铁路的客运列车牵引主力车型。
（双机重联SIEMENS ER24PC，由于伊朗铁路线多在山区坡度大，对牵引力提出更高要求，重联下的ER24可以更好更有力地完成牵引任务）
（ 牵引FADAK高级软卧豪华列车的西门子ER24PC）
进入国际环境较好的21世纪后，东亚新兴四小龙之一的韩国也视伊朗为重要潜在市场。2004年，作为韩国工业复合体的代表——现代，赢得了伊朗柴油内燃动车组大单，打开了现代Rotem内燃动车组在伊朗的销路。该合同同时也规定需向伊朗转让该车生产技术，伊朗顺势成立了另一家国企IRICO公司负责这款列车的组装工作。在韩国生产了24台之后，余下24台由本国IRICO公司以CDK套件组装的形式生产并提供给了伊朗铁路客运部门。伊朗一直以来对DMU内燃动车组情有独钟主要是因为其境内铁路电气化程度低，内燃机车使用范围更广。
（现代Hyundai Rotem DMU，主要用于市域和远郊通勤）
2017年，现代再次收获了伊朗铁路的历史性大单，供应450列3节客运动车组。其中150列在韩国昌原的工厂生产，另300列在伊朗国内组装。韩国现代之所以能打开伊朗市场还有金融方面的重要原因，由于东亚新兴工业国对于石油依存度相当之高，在伊朗的铁路设备采购大单中存在“油卡抵金券”之类的优惠金融方案。随着美国退核协议单方面对伊朗重新制裁，韩国现代的这单生意也随之搁浅。毕竟，众所周知的原因，“大哥喊打的话，小弟不能资敌。” 这一内燃机动车组DMU大单何时能落地还是个未知数。
（新一代Rotem DMU效果图）
此外，为了缓解客运压力，伊朗还曾于21世纪伊始向中国订购了一批卧铺车厢25RW，伊朗人加以改造后用以本国高等级软卧服务。目前仅能从部分车厢登车梯的铭牌处看出“Made in China”的痕迹，当然，大部分车体的铭牌是被铲去的。
（伊朗Fakak高软列车内部，中国乘客乍一看很亲切，但似乎少了些什么，嗯，比如折叠凳）
（因为进口的许多是二手货，也有些状态老旧的车厢，铭牌就干脆不铲了，太费事儿。来自中国的二手车厢同时也存在一些问题，比如可靠性不佳，应对风沙环境适应性较差。伊朗铁路内部曾经有个关于中国客车车厢段子，大意是 “如果有汇报中国货抛锚了，那就姑且别费力抢修了，去多少抢修队都没法解决问题”——是对曾经中国产品质量的调侃同时也反应伊朗铁路保障维护能力不足）
其实中国产动车组与老牌国际铁路装备企业相比并不落下风，庐山号、神舟号、和谐长城号等柴油动车组DMU都先后服役，虽然随后DMU没有在中国国内大面积推广，这是由于国家确立的电气化、高速化方针所导致，中国铁路人仍掌握了可观的DMU技术储备。但是很显然，伊朗并未将中国货纳入其优先考虑的范畴。当然，伊朗地铁采用中国产地铁列车这又是另一番故事，本文不做探讨。对于一部分国家，尤其是现代曾经阔过，但越发展越不尽如人意的那一类国家来说，中国如今的成就对他们来说倒像是一种“原罪”，起码这些国家的官方媒体来说，是避讳提及，甚至捂着避而不谈中国发展成就的。毕竟在变幻诡局的国际环境中，保持长久稳定的发展本就不易，更何况世界上大部分国家抵御内外部风险的能力较弱，更多的时候，发展情况不以自身主观意志为转移。如果再与东方某大国从一穷二白到快速发展，再到生机勃勃全面奋进形成事实对比的话，甚至会威胁到自身的统治合法性。这就好比做饭时，尽管已经扑锅了，仍然得捂着，不能掀锅盖。用力捂着，总比一片沸腾要好。对于现在伊朗来说，这个民沸的大锅真的有点快盖不住了。
四、优化铁路——未来伊朗交通发展的优先级
通常对于大部分第三世界国家来说，陆路交通比发展航空业更“昂贵”。民航是机场之间的“点对点”交通，并不需要花费大量资金建设沿线所需的铁路、桥梁、车站和配套服务设施。大部分第三世界国家模仿西方政治模式，采用土地私有制，因此工程建设的征地成本极高，地方势力往往也会索要天文数字的补偿费用。此外，建设陆路基础设施所需要的设备和部分原材料需要大量进口，甚至施工人员和技术团队需要外方常驻进行指导。所以陆路交通建设成本往往比修几座机场要高。而在政局不稳、军阀割据、民心浮动的国家，即便修好了道路和铁路，维护沿线的安全也是绝非易事。这种情况下，政府为了保证交通运输需求，只能优先发展民航。伊朗却是个非典型第三世界国家，凭着现有的实力和已经具备的工业基础，伊朗完全称得上中东地区“全村的希望”，若不是连年的制裁和封锁，其发展情况只会更好。制约第三世界国家陆路交通发展的因素对于伊朗来说统统不成立：伊朗的征地成本算不上高；中央政府对于地方的控制力较强；国内又具备基础工业产业链。所以伊朗决策层在综合考虑后，近些年明显对于铁路发展表现出了更大的兴趣，开始认真地盘算起了铁路强国战略。
（四面出击的伊朗铁路规划）
铁路战略性发展的首要举措便是进一步修建和完善铁路网络。对此，德黑兰方面计划将现有的13,000km的铁路里程提升至25,000km，并且大规模上马铁路电气化工程，以此提升铁路出行效率来吸引更多的客货流。连接南部波斯湾港口和北部里海地区的新建铁路线也尤为重要，这将帮助伊朗打通南北向货物运输通道。
其次是强化伊朗在国际铁路运输通达中的地位。除了要解决其自身人口和货物流动的需要外，德黑兰方面也非常渴望成为交汇欧洲、亚洲和非洲的洲际中转站。伊朗地处欧亚大陆核心区的交叉口位置，利用地理区位优势，发挥一个中心（欧亚大陆核心）两条轴带（“一带一路”轴带B&R，国际南北交通走廊INSTC）交汇的优势，承接亚洲无论是东北亚还是东南亚至欧洲甚至是非洲的运输。目前，伊朗已经着手打造东部城市哈夫到阿富汗赫拉特（Herat）的铁路，并且开始规划至阿富汗北部城市马扎里沙里夫（Mazari-Sharif）的延长线。而后者是阿富汗境内唯一通火车的城市，经由该地可以通达中亚铁路大国乌兹别克斯坦。
（伊朗处于现有欧亚大陆桥铁路南线的附近）
铁路高速化更是伊朗人所梦寐以求的。目前伊朗国内将德黑兰-库姆-伊斯法罕的高速铁路建设设为其优先级，但这一旗舰级项目由于设定目标太高，需要大量的资金注入，目前这一问题还亟待解决。德黑兰至马什哈德的铁路高速化升级改造工程从实际操作上看更易于实施也更便于吸引国际投资，升级改造目标是250km/h复线电气化高速铁路。而且这条铁路的建设也将有利于串联起中亚土库曼斯坦和乌兹别克斯坦，有望成为欧亚快速铁路通道的一部分。
通过对欧亚铁路南线通道国家的列车运营时刻统计对比计算可以发现，在既有的欧亚南线主干铁路通道运输效率方面，伊朗的大不里士-马什哈德段以74.62km/h的运营均速仅比拥有高速铁路的乌兹别克斯坦铁路(UTY)118.03km/h和略慢，甚至均速高于拥有高速铁路速度加成的土耳其铁路(TDCC)伊斯坦布尔-凡城区间，对于装备老旧且地形复杂的伊朗来说实属不易。也由此可见，伊朗人在这方面的努力与志气。
可以预料，一旦伊朗能够再次从石油和天然气出口中获得稳定的收入，其国家铁路将可能迎来迅猛发展。毕竟在过去的近半个世纪内，由于各种特殊的外因，导致其基础设施赤字较大，欠账需要补课，新技术潮流也需要追赶。从区域互联互通的角度来看，电气化高速化的德黑兰—马什哈德线显然更有希望，毕竟投资方的意见对其内部铁道建设有着重要影响力。而伊朗，也将可能从铁路串联枢纽地位中收益，进一步优化改善其内部治理，助力其成为区域内现代化程度推进较快的国家。
当然，在新能源新技术革命的前夜，世界政治风暴漩涡不断的当下，对于还在十字路口左顾右盼观望的伊朗人来说，时间和机会不多了。
【文/观察者网专栏作者 万暘 欧亚高铁站】
图片来自于国际铁影、民航资源网
