要不要接着造电车，车企站在十字路口

最近看到不少网友提出疑问：“发达国家一些车企都在终止电动车研发，我们坚持发展电动车的道路，真的正确吗？”

这种担忧并不是无缘无故的。据海外媒体VERGE报道，福特、保时捷、法拉利、兰博基尼等车企，确实都已经推迟，或者取消了新款电动车型。

这么多海外车企都在电动车进程中踩下刹车，而中国新能源车企却在全速前进，电动车产业似乎真的来到了一个十字路口。为什么会出现如此截然不同的选择？这背后又隐藏着怎样的行业逻辑？

为了解开网友们的疑惑，我们来层层深入剖析一下，全球电动车市场正在发生的激变。

是什么导致了电动车大回调？

近期，海外车企的电动车战略出现了集体回撤。奥迪撤回了“全面停止研发和销售内燃机汽车”的计划，法拉利推迟了纯电动汽车计划，兰博基尼的首款电动车Lanzador量产计划也被推迟。

收缩的不只是传统车企，还有特斯拉这样的电动车市场领导者，也不得不通过一系列极端降价手段，来缓解需求疲软的问题。

造成纯电车大回调的直接原因，是政策变动。

比如特朗普打算撤销拜登之前通过的严格排放规则，消费者放弃燃油车的紧迫感也就降低了。加上关税政策，意味着全球消费者购买电动车的成本将大幅增长。消息人士透露，如果研发的车型在国外市场没有未来，就会被车企取消。目前，推迟新款电动车型成为这些车企眼中最稳妥的方案。

那下一个问题就是，为什么这些家大业大的车企，会对电动车风险如此敏感呢？战略回调的更深入原因，是需求不足。

2024年麦肯锡公司发布的《消费者出行脉搏》调查显示，美国有46%的电车车主想换成油车。从数据看，消费者对电动车的需求确实不强烈。那么，电动车战略就真的没有必要吗？

当我们再深入了解细节，就会发现北美市场需求不足，另有隐情。

北美消费者不愿意买电动车，并非电动车本身的问题，而是一系列配套的不完善。

首先，充电不够便利，在北美是大问题。欧美车企一般依赖于第三方充电运营商，而它们受限于充电站的建设成本压力，扩张往往比较缓慢，这就导致充电桩密度不高。想象一下，一位美国年轻家庭的车主，带着孩子出行，却不得不绕路半个小时才能找到公共充电桩，多让人崩溃。那么，车主就不能在家充好电再出门吗？如果是租房或者公寓楼的住户，美国直流快充基础设施跟不上，在家充电也特别困难。

其次，二手市场的保值率，也是劝退消费者的一大因素。美国二手车市场比较成熟，而电动车一般3～4年就会被转卖，而油车转售平均时间是12年，更耐用一些。所以，除非是频繁换车的潮流车主、高科技人士，大部分北美消费者会对纯电车的二手转售情况心存顾虑。

由此可见，不是需求不存在。使用便利程度和产品质量（保值率），才是决定消费者购买的关键。而显然，海外车企收缩电动车，更多是充电设施差、竞争力不高的内外因夹击之下，被动无奈的选择。

全球电动车市场，谁在高歌猛进？

据路透社报道，有业内人士吐槽：消费者对高性能纯电车，需求“为零”。说到这里，恐怕黄仁勋第一个不同意，毕竟他刚刚才说了，“小米汽车好但美国买不到”，这不是就有需求嘛。

表面上看欧美电动车销量遇冷，实际上是“想买的买不到，能买的看不上”。面对充电设施不完善、二手转售情况不如人意的欧美市场，最需要的是续航久、产品力断代领先的纯电车，但海外车企实在拿不出像样的产品来满足。

毕竟放眼全球市场，我们能看到主要地区的纯电车占比，都在飞速扩大。

据市场研究公司Rho Motion发布的数据，2025年上半年全球新能源汽车销量达到910万辆，同比增长28%。

其中，中国市场销量达到550万辆，占全球销量的一半以上，同比增长32%。

欧洲市场上半年新能源汽车销量为200万辆，同比增长26%。

北美市场增长缓慢，美国、加拿大和墨西哥的电动汽车销量仅增长3%。

全球其他地区的销量也有所增长，达到70万辆，同比增长40%。

中国、欧洲、东南亚等地区的消费者，对纯电车的接受度正在快速提升，无疑是全球电动化趋势持续推进的有力证明。

既然老牌欧美日车企都在暂停纯电车的研发，那么，这些能满足市场需求的纯电车产品又是哪里来的呢？

宁波海关统计数据显示，2025年上半年，宁波口岸的汽车出口总量达17.6万辆，其中新能源汽车占比达60.8%。其中，阿联酋、巴西、欧盟位列新能源汽车的前三大出口市场，上半年分别实现出口额36.8亿元、31.2亿元、11.5亿元。

为啥中国电动车能在除北美外的市场，卖得风生水起？除了大家都熟知的电车内卷三件套——冰箱彩电大沙发，其实还有一些“不说没注意到，一说确实如此”的产品力：

一是供应链优势形成的降维打击。中国在电池、电机、电控领域的垂直整合能力（如比亚迪刀片电池、宁德时代CTP技术），使电动车生产成本较欧美车企更低，这就在一定程度上，让中国自主品牌电车对冲了成本风险。大众等车企为减少对中国供应链的依赖，加速引入二三线供应商或自建产能，但短期内还是无法扭转成本劣势。

二是软件算法优势形成的体验碾压。在“软件定义汽车”的新阶段，纯电车能更好地发挥软件算法的优势，而传统车企在智能驾驶、车机系统等领域迭代缓慢，跟不上节奏，恰好为一类新玩家，也就是智能终端厂商创造了机会，如华为鸿蒙智行、小米，通过手机、手表、智能家居与车机的深度互联（如手机导航无缝同步到车机、手表解锁车辆），让汽车成为可移动的智能终端，而非单纯的交通工具。

成本上降维打击，产品上差异化碾压。所以，当部分传统车企在产品力和市场适应性上落后，恰好形成了一个需求与供给之间的真空地带，让中国自主品牌趁着这个空档，快速把市场份额攥在手中，无论是中低端电车，还是50万元以上高端市场，国产纯电车都顺利跻身其中。

传统老牌车企收缩电动车业务，还有的转攻混动、氢动力，与其说是战略调整，实则暴露了纯电赛道拼不过的尴尬。

停止开发电动车，车企会成下一个诺基亚吗？

说到这里，可能有读者已经激动了：既然欧美车企在纯电赛道打不过自主品牌，那全球市场这不就手拿把掐了？

这些车企暂停了纯电车开发，是不是就给自主品牌留出了飞速前进的空间呢？咱们也别把这些屹立几十年甚至上百年而不倒的车企，想得过于傻白甜了。全球纯电市场，自主品牌想要吃下来，短期内并没有那么容易。

首先要直面的就是关税壁垒和保护主义抬头，具体不多说。

更重要的原因是，汽车行业更为复杂，格局颠覆也并非顷刻之间。

诺基亚主宰的功能机时代被智能体彻底打败，是因为智能手机产业链的成熟很快，安卓系统开源，千元机大战让智能机快速普及，移动生态由此崛起，以摧枯拉朽之力让昔日霸主诺基亚悲情卖身，但汽车行业并非如此。

汽车行业的重资产属性、复杂的全球供应链体系以及严格的安全法规等，使得变革不会像手机行业那么迅速。

传统车企在发动机、变速箱等领域的深厚技术积累，以及庞大的制造体系和品牌影响力，都是其转型的缓冲垫。再加上关税壁垒对中国自主品牌的阻截，所以，暂停纯电车的研发与销售，并不会在短期内动摇其根本。

但长期来看，电动车相比燃油车，在能源利用、智能化拓展等方面有着巨大潜力，有可能拉开与燃油车的技术代差。比如，电动车能够更便捷地实现自动驾驶技术的搭载和升级，在智能互联方面也更具优势。所以，这些车企暂停歇歇脚是可接受的，但如果不能及时调整战略，加大在电动化、智能化领域的投入，在全球汽车产业的主导权一定会旁落，很可能会像诺基亚一样，在竞争中被边缘化。

当电车的技术和产品形态彻底成熟，被市场广泛接受时，车企一旦在消费者心目中被边缘化，那么想再回到舞台中央就很困难了。

汽车市场恰如逆水行舟，不进则退，在电动化的大变局中，暂时踩下刹车的欧美车企，短期内或许是安全的，但下一次起步的阻力只会更大。这绝不是危言耸听。