评论 | 全实 吴孟克：从汽车产业看印度制造业的“低效均衡”困局

2025年2月11日，印度孟买街道上的车流。图源：“世界知识”微信公众号

4月2日，特朗普政府推出针对美国所有贸易伙伴的所谓“对等关税”政策，其中印度输美产品的加征税率高达26%。在强大外部压力下，印度积极寻求与美欧等达成贸易协定，并尤其考虑大幅削减汽车门类关税，将原本高达100%的关税率分阶段降至10%。莫迪政府在汽车关税方面的开放性姿态凸显其对本国汽车产业的信心。作为印度的支柱产业之一，汽车制造业既是印度制造业发展相对成功的缩影，也凸显了印度制造业的发展困境。

一、何以成为支柱产业

汽车制造业堪称印度第二产业的支柱。据印度重工业部数据，汽车制造业贡献了制造业国内生产总值（GDP）的35%和总GDP的6%。同时，印度还是世界第三大载客轿车制造国，及世界主要汽车出口国之一。据印度汽车制造商协会数据，印度2024-25财年汽车出口量超过530万辆，同比增长19%，运动型多用途汽车（SUV）出口量更是飙升54%。

印度汽车制造业的相对成功得益于一系列因素。首先，印度长期奉行贸易保护与吸引外资相结合的产业政策，逐渐将汽车制造业培养为本国支柱产业。一方面，印度对进口汽车设置了高达60%～100%的关税壁垒，并从2007年起将汽车零配件关税从7.5%提升至15%～35%，推动汽车零配件产业等中间品制造业向印度转移，强迫在印车企逐步提升国产化率。另一方面，印政府于1993年废除乘用车生产许可证制度，并在2000年取消汽车进口限制，允许外资企业100%持股，鼓励国内市场竞争。2020年，在印车企的国产化率基本超过70%，并带动了新德里与马哈拉施特拉邦、泰米尔纳德邦等地相关产业链发展。

其次，鉴于汽车产品需要根据出口目的地国的路况、燃料价格、法律文化等因素改良，印度还在非洲等全球南方市场建立了在地化销售网络。早在上世纪60年代，塔塔汽车等印度车企就已登陆赞比亚等非洲国家市场。在本土化销售网络支持下，印度车企通过整车出口模式适应非洲客户的多样化需求，取得先发优势。同时，印度车企还在当地建立多家合资企业，以进口半散装件和全散装件模式组装车辆，在降低成本的同时促进了当地就业。经过多年经营，非洲国家成为印度汽车的主要出口对象。例如，印度自2013年起就是南非最大汽车进口来源国，2022-23财年南非自印度进口汽车总额高达15.4亿美元，占当年印度汽车出口总额的17.7%。

再次，印度汽车产业还得到了日本等发达国家的资金技术支持。早在上世纪80年代，印度就成立了马鲁蒂铃木印度公司。2024-25财年的前九个月，马鲁蒂铃木SUV系列出口量创3.8万辆新高，远销拉美、日本、中东和非洲市场。此外，随着印度在1995年加入世界贸易组织，丰田、本田、福特等车企也相继入驻印度。2020年起，莫迪政府制定的“生产关联激励计划”还给予这些外资车企与销量挂钩的财政补贴。

二、存在巨大隐忧

印度在汽车产业方面的政策取得显著成功。然而，在新能源汽车成为时代潮流的背景下，印度未能利用好这一契机，升级本国汽车制造业。

印度汽车产业高度依赖外资技术进口和低端产品收入，严重缺乏自主创新能力，导致其在新能源汽车时代难以积累自身技术优势。为鼓励新能源汽车发展，印政府对马恒达和塔塔汽车的新能源车型仅征税5%，并与日本和澳大利亚在2021年4月启动了“供应链弹性倡议”，计划在电动车、电池、充电设施和氢燃料等领域开展广泛合作。然而，印度国家转型委员会近期发布报告称，印度车企的研发支出仍位于世界最低水平，产、学、研合作项目数量更是寥寥无几。印度在电池技术、高级驾驶辅助系统和人工智能驱动制造等关键领域的发展明显滞后。

印度财税政策也早已形成路径依赖，难以倒逼国内产品与国际主流市场接轨。为保护塔塔Punch（一种小型SUV汽车）等紧凑型产品销路，除征收高额关税外，印度自2008年起还对四米以上车身、1.2L以上排量汽车征收43%～50%的重税。相关政策直接导致印国内新品主要面向紧凑型车等低端市场，造成印国内外市场的严重割裂。同时，印政府已习惯“杀鸡取卵”式汲取在印外国车企资金。例如2024年11月，印政府就以“排放超标”为由，对现代、起亚、本田等八家车企开出8.4亿美元的天价罚单，并对大众追缴14亿美元罚款。充满不确定性的营商环境促使多数在印外国车企控制生产规模，减少长期投资。意大利菲亚特、美国通用等知名车企更是直接退出印度市场。

此外，印度车企劳资纠纷高度紧张，不利于培育熟练的技术工人和稳定的生产模式。在微观层面，上市车企追求利润最大化而非供应链稳定，普遍将非核心生产环节外包。大量非正规“合同工”游离于法律模糊地带、受到中间人的严格控制，导致不同产业部门间形成错综复杂的层级剥削体系。在宏观层面，由于印度法律对解雇员工设置了严格标准，地方政党又将劳工群体视为核心票仓，在中间人煽动和政客默许下，印度工人经常以要求涨薪和抗议解雇等理由罢工。这使印度汽车制造业被“锁入”依赖大量不稳定用工来控制成本的低效模式，难以建立有效的技术交流机制。

三、陷入“低效均衡”怪圈

作为典型的全产业链部门，印度汽车产业困局反映出“印度制造”陷入发展困境的根源所在。一方面，凭借充裕的境外资本和发达的营销网络，相当一部分印度产品能在全球南方市场轻易站稳脚跟，获得不俗的市场业绩；另一方面，不俗的市场业绩成为印度持续获取境外资本的底气所在，这促使其满足于眼前收益，打造全产业链动力被削弱。换言之，印度制造业似乎已陷入某种“低效均衡”怪圈，无法在国内外循环中提升基础能力，促进各方势力合作共赢。

同时，莫迪政府在中美博弈中偏向美国的站位也将为印度制造业的长远发展带来更多不确定性。在中国坚决反制特朗普滥用关税之际，印度商工部长戈亚尔却公开表示，“中国加入世贸组织不利于世界经济平衡”，这凸显出印政府部分高层“贴美制华”的急切心态。然而，随着欧美制造业在新能源汽车赛道上不再具备优势，并在光伏、锂电池、无人机等新质生产力领域难以独占市场，印度继续依赖美西方资金技术、拒斥与中企合作的政策路径能否维持，能否有利于本国制造业的长远发展，仍是其执政者需要回答的根本问题。

作者简介：全实，复旦大学国际关系与公共事务学院博士研究生；

吴孟克，复旦大学国际关系与公共事务学院博士研究生。

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