战略整合未半，吉利重拾价格力的“喜与忧”

“砍费用易，降成本难。”

这次上海车展释放的一个重要信息就是，随着国内新能源车供应链能力的整体外溢，这股势能已经影响且渗透到了合资车企阵营中，在他们推出的最新车型里，我们其实能够很直观地感受到类似于以往新势力般的品牌理念、产品表达、设计语言、功能逻辑配置等呈现形式及内容。

以此，合资车企们展现了他们意图反扑国内车市的姿态。

此外，上海车展所展现的另一个现象就是，各家车型的表现形式已经很难再构建差异化，意味着其呈现的结果愈发趋于同质化，而在以产品展现为导向的市场环境下，品牌之间的区别或区隔也正变得越来越模糊，且随着合资阵营的反扑，这种互相之间焦灼的竞争模式还会继续恶化。

所以，不管接受或是不接受，价格力，就是中长期内影响车企规模表现的最大α因素。

从这个视角出发，在保证产品力的前提下，车企（尤其是大型车企集团）需要不遗余力地释放价格空间，以此来扩充或是维持自身的市场份额。

在这种形势背景下，近期吉利汽车发布公告，其将所持有的吉利欣旺达的全部股权出售给吉利控股旗下新成立的电池业务公司，以继续推进吉利系的战略整合及聚焦进程。

事实上，相比于这几年不断引领行业价格均线的比亚迪，与其规模体量相当的吉利控股（或吉利系品牌汽车）则往往以被动跟随的方式加入到这一价格竞争中，究其原因就是吉利系在价格力上的表现还是要逊色于比亚迪，这与其过往的发展模式以及其内部分散的组织结构不无关系。

但反之也表明，各方面与比亚迪基本处于同一维度的吉利系还有很大的价格力待发掘潜力，这篇文章聚焦的就是吉利控股的相关战略部署和动作，并结合其2024年和2025Q1的财报数据来度量其阶段性的整合成果，从而展现其价格力的变化情况。

整体上，在不到一年的时间里，吉利控股内部调结构的动作已起到了显著效果，但其业务整合也面临着结构性的难点，这恐怕将限制其持续释放价格力的天花板。

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价格竞争：内部业务公司化/平台化经营具备价格优势

在讨论吉利控股近年来的一系列调整动作之前，我们可以先从经营效率和交易费用的角度来看价格力与公司内部结构之间的某种联系。

以最具代表的比亚迪为例，垂直一体化的供应链布局和内部公司化/平台化的业务结构/运营逻辑，为比亚迪不断释放的价格力提供了有利且充足的空间。

国内车市价格战始于2023年初，但之后的比亚迪汽车业务的毛利率不降反升，从2023年的21.0%进一步提升至2024年的22.3%，同时，其车均价则从2023年的15.99万元显著下降至2024年的14.45万元。

而通过比亚迪整体数据反映的情况是，其整体毛利率从2023年的18.6%和2024年的19.4%继续提升至2025Q1的20.1%，表明目前比亚迪的汽车业务可能仍然能够压降（或至少是维持）其成本空间。

这当然跟比亚迪销量规模的持续增长有关（2025Q1其销量同比增长近60%），但如此之大的价格力来源，必然也需要建立在一个内部结构简单、业务环节清晰、运营逻辑顺畅的公司架构布局基础之上，这样才能够在公司内部尽可能地提升由专业化分工带来的经营效率、以及降低由内部交易费用产生的各种间接成本。

这里指的其实就是比亚迪内部的弗迪系公司，弗迪系由五家独立公司组成，分别是弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技、弗迪视觉、弗迪模具，对应的新能源车核心零部件领域则是动力电池、动力总成、汽车电子、车用照明、以及汽车模具，弗迪系公司自主经营、自负盈亏，在比亚迪内部拥有较高的独立性和自主权，从而帮助比亚迪在汽车上游零部件领域站稳脚跟。

以弗迪系公司为核心供应链基础，比亚迪陆续发布了其多品牌/产品/技术矩阵体系，无论是比亚迪、腾势、方程豹、还是仰望品牌，他们的工业底座就是弗迪系的供应链体系和比亚迪的制造业体系，品牌则是在产品技术的区隔下进行基于各自市场定位的设计、渠道、营销等职能。

换言之，这就是一个平台化的业务架构，弗迪系和比亚迪提供技术和工业的API，对接的各品牌业务单元调用不同的零部件和技术体系进行差异化的市场定位和经营，其内部之间商品流是简单且顺畅的关系，这会带来经营效率上的提升，同时，整体运营上也减少了各业务主体间关联交易的发生，内部的交易成本和费用也得到了极大压减。

类似的，长城汽车同样是将其零部件业务/部门以独立公司化的方式运营，例如提供动力总成的蜂巢易创、生产汽车内饰/外饰/座椅/橡胶的诺博汽车、设计底盘系统/车身系统/传动系统相关零部件及自动化生产设备的精工汽车、涉及光电/热系统/电气系统的曼德电子，从而引入了品牌和公司化的管理体系和业务分工架构，同时开始对第三方提供零部件及服务销售。

虽然如今长城汽车的规模增长受限，但其长期以来在财务结构和利润结构上都有着比较优异的表现，这与上述的内部公司化和平台化的结构和体系不无关系。

这种内部业务公司化和平台化的治理结构，很可能就是现阶段吉利控股内部调整转型的参考对象。

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调结构：吉利费用率已降至比亚迪的控费水平

在战略转型之前，吉利系的内部资源基本以汽车品牌为单位分散在各个品牌公司中，而品牌公司则拥有较高的自主权和独立性，他们会根据各自的市场定位和需求来组织各自的研发队伍，从而以更自主的方式来实现从产品设计定位、开发功能配置，到供应链管理和相关采购等一系列工作。

这就对集团内部的总研究院、零部件公司或部门提出了基于各品牌个性化和差异化的需求或要求，从而也就容易降低整个系统的运转效率并且增加内部成本。

这其实是一种高度分权的内部管理模式，一般会更适合在相对存量的市场或是行业结构稳定的市场实施，旨在挖掘更细分的市场需求并取得增长，或者也可以理解为内部跑马模式。

但在行业调结构和强竞争的市场环境里，这种模式的一大弊端就是会逐步弱化整个集团原本应该具备的价格力的竞争优势，随着竞争对手持续不断地采取以价换量动作，其市场策略往往会比较被动，其市场份额也容易遭受波及。

例如，吉利控股2022年和2023年的毛利率/净利率分别为19.2%/2.3%和20.1%/2.0%，其对应的总费用率（含税）分别为16.9%和18.1%，而同一时期，比亚迪和长城汽车的总费用率则只有12.8%和13.4%、14.4%和15.5%，其中的差别主要就是由内部结构和运营模式带来的差异结果。

因此，吉利的整合和聚焦战略也就是适环境变化而调整其内部的经营管理模式，以此来压缩集团内部的总费用率，当然通过集中采购的方式也能够降低整体BOM的采购成本，核心就是要释放与其规模体量对等的价格力水平。

在从分权到收权的转变过程中，吉利控股落实的具体策略很可能就是要效仿上述比亚迪和长城汽车的内部运营结构，将集团内部处于更上游的核心零部件主体单元进行独立的公司化经营，不仅为自供体系服务，也将以市场化的方式面向第三方，同时集团将收回或裁撤各品牌公司的相应业务子公司/部门，从而在集团层面建立关于技术研发、供应链、采购、生产制造等一体化核心环节的公司化和平台化的治理体系。

至少从去年中期开始，整个大吉利体系宣布进入战略转型新阶段，其内部发生了一系列的整合动作，

在品牌端，各品牌公司开启了新的层级结构划分，例如极氪控股领克、吉利汽车整合雷达汽车、几何和LEVC并入吉利银河等，一来这简化了集团直接对接品牌公司的数量，二来也重新定位了各品牌之间的层级和全责关系，也就是削藩；

在研发端，随着品牌公司的结构调整，其对应的研发队伍也整合至吉利研究院，包括极氪、领克、路特斯、极星等；

在采购端，多个品牌的相应采购子公司已整合到了吉利旗下的统一采购公司，并伴有大量人员精简。

这种结构调整带来的变化是，2024年吉利控股的毛利率为19.8%，但其扣非净利率已达约4.8%的水平，相比于2024H1的20.2%和3.7%的利润结构而言，其总费用率从上半年的16.5%降至全年的15%；

2025Q1吉利控股的毛利率降至17.7%，其扣非净利率为3.4%，总费用率进一步降至14.3%，表明上述的削藩动作直接且显著地为集团压降了一大笔内部交易费用，这一费用率基本已经达到了比亚迪的整体控费水平。

这在一定程度上意味着，在与比亚迪的分庭抗礼中，吉利控股正在逐步重拾其原本应有的价格力。

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整合痛点：中短期内或难以通过集中整合拉高毛利

事实上，到目前为止，吉利控股的整合和聚焦工作仍在进行中，上述的一系列动作皆是在削藩，但在构建内部核心零部件的公司化和集团层面运营的平台化上，吉利控股的进展还比较缓慢。

究其原因，可能还是与吉利系在上一阶段的运营模式有关，吉利体系的零部件业务/公司具有较为明显的“合资”和“外协”属性，这就为其零部件的整合和公司化经营构成了一定的难度。

以动力电池业务为例，今年初，吉利控股旗下又成立了一家电池业务公司——浙江吉曜通行能源科技有限公司（简称吉曜通行），吉利控股将通过这家公司整合吉利体系的电池业务。

在此之前，吉利系相关的电池公司主要有威睿电动、耀宁科技、时代吉利、吉利欣旺达等。

在股权关系上，威睿电动的51%股权为极氪科技，另外49%为吉利控股，等于是吉利系全资所有；

耀宁科技的实控人为李书福长子李星星，虽然在吉利体系之内，但在吉利控股之外；

时代吉利是宁德时代与极氪科技的合资公司，股权比例为51%和49%；

吉利欣旺达则是吉利汽车及其子公司极润汽车与欣旺达的合资公司，前两者合计持股70%，后者为30%。

截至4月底，据公开查询资料显示，吉曜通行已经获得了原威睿电动下属的一个制造厂（衢州极电新能源）100%股权，以及原吉利科技与孚能科技的合资项目耀能新能源95%股权；并且吉利汽车正在向吉曜通行转让其所有的吉利欣旺达合计70%的股权。

基于此，吉曜通行在此次上海车展宣布，将吉利体系内原有的神盾电池（电池安全系统）和金砖电池（电池电芯技术）合并为神盾金砖电池品牌，并将逐步整合吉利系其他电池业务。

不过，其整合的一个难点就是威睿电动，威睿电动的业务涉及电池、电机电控、以及补能等业务，这可能意味着集团层面的电池业务整合需要拆分威睿电动的业务结构。

而更重要的是，威睿电动的业务已经被并入到极氪的报表中，其对应的“电池和其他零部件销售”业务收入占比极氪总收入超20%（虽然绝大部分都是关联交易），如果出售这一业务/资产给吉曜通行，将对极氪的市值构成重大不利影响，其中可能会涉及到大小股东利益冲突问题。

而极氪又是目前整个吉利系的发展核心，吉利控股需要极氪在资本市场上取得更广泛的市场认可和市值突破，这对整个吉利系而言至关重要。所以，原本已属于轻资产模式发展的极氪也就需要更多核心资产的注入，类似领克被并入极氪的。

这可能意味着至少在中短期内，威睿电动很难被整合到吉曜通行中。

事实上，如果从动力总成业务/公司的角度来看吉利系的整合动作，其面临的难度也与电池业务的整合类似。

吉利系的动力总成业务/公司至少有四个主体，即上述的威睿电动、极光湾科技（Aurobay）、星驱科技、以及义利动力。

其中，星驱科技隶属于吉利控股，专注于高性能的电驱电控；义利动力隶属于吉利汽车，专注于传统燃油车动力总成，其被整合的意义并不大。

整合动力总成的难点就是威睿电动和极光湾科技，前者面临的同样是上述问题，而后者则面临合资背景带来的整合难点。

极光湾科技是2021年由沃尔沃汽车将其动力总成业务（包括瑞典舍夫德发动机工厂、在中国的发动机工厂等资产）剥离后，与吉利控股按50:50结构联合成立的合资公司（现在股权结构已发生变化），总部位于瑞典哥德堡，其主要向沃尔沃、领克、极星等品牌车企提供燃油、轻混、插混等动力总成。

由于吉利控股的销量目前主要还是来自于国内市场，导致其要整合极光湾科技的难度很大，这是由地理位置和对应市场的规模带来的客观约束。

所以，吉利控股要推进其核心零部件的整合和公司化可能还需要一个较长的过程，或者，其可能也很难达到类似于比亚迪和长城汽车的集中程度。

这一结果可能会对吉利控股的毛利率带来一定的不利影响，因为核心零部件的研发效率和采购成本同样与规模效应息息相关，集中度越高越具备拉高毛利率的潜力。

2024年比亚迪汽车业务的毛利率达到22.3%，2025Q1的这一数字甚至会更高，而2025Q1吉利控股的毛利率只有17.7%，也就意味着吉利系目前的当务之急是，如何通过有效的整合措施来提高自身的毛利率。

毕竟，随着未来合资车企的反扑，吉利不仅需要压降自身的费用，也需要尽可能地减少其成本项支出，所谓家有余粮心不慌，一旦价格战再次升级，这将是其稳固自身份额和地位的保障。