贴身“攻防”,谁是中部航空第一城?

中部城市搅动全国版图

“武汉,中国航空第十城。”

12月14日,武汉官宣成为中部第一座航空旅客突破3000万人次的城市;

颇为戏剧性的是,仅仅一天后,长沙也成功“撞线”,航空旅客同样突破3000万人次。

一直以来,武汉、长沙及郑州对中部航空“第一城”的角逐异常激烈。而眼下,武汉、长沙的”第十城”之争已进入“贴身肉搏”阶段,有望代表中部城市创造历史。

距离年底仅剩十几天,武汉、长沙谁会笑到最后?当中国航空十强城市中出现中部城市的身影,又将给民航版图带来哪些变化?

贴身竞逐

过去十几年,武汉、长沙、郑州三座中部省会城市机场客运量咬得很紧,你追我赶成为常态。

2009年11月19日,长沙机场成为中部第一个、全国第十一个旅客达1000万人次的机场。一天后,武汉机场旅客突破1000万。

此后,郑州加入到中部航空第一城的角逐,三座机场都在2016年突破2000万人次大关。当年,武汉和郑州机场差距不到一万人次,竞争异常激烈。

今年,武汉和长沙机场旅客突破3000万时再次“贴身”,相隔只有一天。

尽管竞争激烈,但如果放在全国范围,三座城市表现都不算特别出色。

2010年,中部航空第一城是长沙,全国排名第12位;2015年,中部航空第一城是武汉,全国排名第13位;2019年,中部航空第一城又换成郑州,全国排名第12位。2021年至今,长沙机场旅客吞吐量连续3年排名中部第一,2023年排在全国第11位。

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中国航空前十城则相对稳定,十强“守门员”长期由东部城市把持,2017年之前是厦门,2017年到2023年是南京。

这样的航空格局不难理解。机场是一座城市经济活力、对外吸引力的重要体现,堪称商贸的“晴雨表”。

东部经济更发达,开放程度更高,商旅出行需求也更多。中部则受到高铁“分流”,中部距全国主要城市都不远,高铁四通八达,郑州、武汉、长沙几乎是国内高铁通达性最好的三座城市。

东部的经济优势很明显,中部高铁分流的劣势很突出,那中部的武汉、长沙凭什么超越东部的南京?

2019年,南京民航客流3058万人次,郑州、武汉、长沙分别为2912万、2715万、2691万。当时作为航空第十城的南京对中部三城,尤其是武汉、长沙优势很大。

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2023年机场旅客吞吐量及排名 图片来源:民航局网站

今年,长沙、武汉机场增幅明显加速,分别在7月和11月超过南京机场。如果武汉、长沙保持势头,中国航空第十城,大概率将在两座中部城市中产生。

资深民航专家、广外南国商学院教授郭佳认为,一方面,近年以武汉、长沙为代表的中部城市,经济发展态势良好。另一方面,武汉、长沙文旅也做得不错,都是网红城市,游客数量位居全国前列。此外,高规格的鄂州花湖机场通航,加强了中部机场整体的集聚效应。南京则因长三角一体化深入推进,受到上海两大机场的虹吸效应影响。而且不止上海两大机场,长三角区域内机场众多,旅客出行选择也多。

就在武汉机场旅客突破3000万人次当天,无锡机场也突破1000万人次大关,成为继南京之后,江苏第二个迈入“千万级”机场行列的航空枢纽。

空铁联运

与中国中部形成鲜明对比,美国中部是民航高地。

亚特兰大和丹佛正是得益于美国中部的区位优势,成为南来北往旅客的中转枢纽,客流量高居世界前十。凭借庞大的国内中转客流,亚特兰大机场旅客吞吐量超过1亿人次,全球最高。

如果对标亚特兰大和丹佛,是否意味着这几年增幅迅猛的武汉、长沙、郑州,还有更大的想象空间?

民航分析师林智杰认为,从中国的国情来看,中部不会出现类似亚特兰大这样的中转枢纽。除了四通八达的高铁网络,中国航线网络以直达为主,旅客出行更加方便快捷,无需忍受中转奔波。

郭佳也表示,美国各个方向都有主要城市,彼此相隔遥远。中国主要城市集中在“胡焕庸线”以东,这片区域不大,城市间相对较近,直飞很方便。如果搞国内中转会很麻烦,相对高铁就更没优势了。

在中国,民航与高铁的竞争是无法回避的话题。

公共交通出行领域存在一个经典的“1000公里理论”:1000公里以内,高铁竞争力强;超过1000公里,高铁竞争力快速下降,航空占优。

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图片来源:《“十四五”民用航空发展规划》

中部位于京津冀、长三角、大湾区、成渝四大城市群中心,到主要城市的距离基本都在1000公里,高铁4小时左右可达。这让中部城市的旅客出行以及外地人来中部出差或旅游,很难不选择高铁。

但民航与高铁并非只有竞争。民航咨询机构CADAS研究显示,截至今年9月,郑州、长沙、武汉的空铁联运规模,均居国内前列。

“空铁联运”是航空与铁路之间协作的一种联合运输方式,通过两种交通模式衔接,为旅客提供便利的一体化服务。充分发挥民航与高铁在远程与中短途运输、国际与国内运输上的各自优势,形成互补,最终形成地空一体的立体交通网络。

“空铁联运”同时也是大型机场未来发展的主要方向,通过高铁扩大航空运输的辐射效应,实现航空腹地的拓展,提高枢纽的市场竞争力。

就在10月31日,湖南长沙空铁联运工作推进会召开。会上湖南机场集团与广铁集团共同签订《推进空铁联运高质量发展战略合作协议》,促进航空与铁路两大运输体系的资源整合与优势互补。长沙机场借此正式发布“星程天地 空铁联运”品牌,升级打造集“票务、站务、行李、货运、航旅”于一体的保障模式。

武汉动作更早。去年11月,武汉机场就与中国铁路武汉局集团合力打造“空铁联运 汉达九州”品牌,通过建立联动机制、打通服务链条、丰富服务产品。

机场与高铁的“硬联通”也在擘画中。

目前,长沙机场改扩建工程正在稳步推进,项目建成后,长沙机场将跻身国内“交通接驳方式最多、无缝换乘效率最高”的立体综合交通枢纽。

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武汉天河站效果图 图片来源:长江日报

无独有偶,今年6月,作为全国高铁网“八纵八横”之一沿江高铁的重要节点,武汉天河站公布设计方案。天河站是武汉铁路枢纽中唯一的空铁联运站,就在武汉机场旁边,今后旅客通过捷运就能快速换乘,实现空铁联运“一站式”值机。

再度起跑

让机场与高铁双向奔赴,还不是武汉的全部蓝图。

今年4月,精心改造后的武汉机场T2航站楼恢复启用,武汉进入双航站楼运营时代。10月,武汉机场第三跑道试飞成功,预计明年正式投运。随着第三跑道投用,武汉机场将成为中部地区第一个、国内第七个三跑道机场。

今年9月,湖北机场集团组织开展武汉、鄂州两机场总体规划协同修编。作为亚洲第一个专业货运机场,鄂州机场按双跑道的高规格建设。如果加上鄂州,武汉将拥有5条跑道,与“航空第三城”成都相当。

武汉本地媒体发文称,“一座城市的心有多高,看机场跑道数量”。

长沙同样拿出大手笔,机场改扩建工程新修第三跑道、28.5万平方米的综合交通中心、50万平方米的T3航站楼。T3航站楼总面积比T1、T2总和的两倍还多,能满足旅客吞吐量6000万人次、货邮吞吐量60万吨的目标。

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长沙机场改扩建工程T3航站楼效果图 图片来源:长沙晚报

规模上,武汉、长沙再次站上同一“水平线”——随着T2航站楼与第三跑道启用,武汉机场可满足旅客吞吐量6300万人次、货邮吞吐量80万吨的目标。

拉长时间线来看,武汉、长沙两座机场从1000万人次迈上2000万人次,花了7年;从2000万人才迈上3000万人次,花了8年。眼下刚突破3000万人次,硬件配置直接上到6000万人次,是否超前?

要知道,这样的超级工程造价不菲,长沙机场改扩建工程总投资约430亿元,是湖南投资规模最大的单体项目。

林智杰认为,在机场改扩建投用初期,基建容量超过市场需求是正常的、也是合理的。投用即饱和,反而说明机场规划滞后。但也必须清醒认识到,当前经济发展驱动力已经发生转变,从投资拉动转向消费拉动,所以未来对于基础设施的投入必须要科学审慎,量力而为。

而且,“人旺”不一定“财旺”。就在很多机场破纪录的今年,机票价格跳水屡见不鲜,很多航司处于亏损状态。

林智杰表示,尽管旅客运输量创历史新高,但机票价格没有恢复,航司仍然面临亏损,这是当前消费信心不足的一个具体体现。接下来如何激发消费活力,提升旅客消费信心,是当前必须思考和行动的事情。

郭佳则指出,目前国内高铁与民航还是存在同质化竞争,这不利于国家资源的调配。应该由主管部门引导差异化,比如对优质航线、时刻好的航线,适当提高机票价格,但同时提供更高品质的服务。

相对于机场的基建竞争,郭佳认为,交通的未来还是要回归“人享其行,物畅其流”。以人为本,让人们更好地出发与抵达,是城市的初心,也是未来的方向。

文字 | 肖纯

来源 | 城市进化论

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