C17虽好，但运20B的220吨才是是理想的吨位，未来400吨大运值得期待！
军事撰稿人近期特朗普访华，多架美军C-17运输机频繁起降国内机场，负责运送外事保障物资、随行保障设备。对于航空爱好者而言，这款主力重型运输机国内非常少见，大量航空爱好者、军迷扎堆机场周边拍摄实拍画面。
但不同于早年的羡慕追捧，如今大众面对C-17心态十分平和，原因简单直白：我国运-20B已经全面列装；
很多人只看到C-17运输能力，却不了解这款运输机从立项、研发到量产服役，全程伴随巨大争议与设计诟病。
C-17从诞生之初就存在先天设计矛盾，多种需求妥协式工程产物。上世纪90年代初期，西大有四款军机饱受批评争议，分别是B-1B枪骑兵战略轰炸机、RAH-66科曼奇隐身武装直升机、V-22鱼鹰倾转旋翼机以及C-17环球霸王运输机。
时至今日，前三者要么实战适用性差、故障率居高不下，要么项目下马，唯有C-17状态比较好，但始终没能规避立项之初的问题。
从航空工程角度来说，C-17的研发定位本身就存在矛盾。美军最初要求该机同时兼顾战略远程投送与前线简易战术起降，既要拥有重型运输机的大载重、远航程，又要具备战术运输机的低空低速起降、野战适配能力。在90年代航空材料、飞控技术尚未完全成熟的背景下，这种标准过高，直接导致C-17研发成本失控、结构冗余超标。
为满足短距起降需求，C-17搭载外吹式襟翼增升系统，搭配F117-PW-100大涵道比涡扇发动机，发动机喷流直接吹拂襟翼，极大提升低速升力，降落进场速度。但也存在很大问题：高温高速喷流长期冲刷机翼后缘，加剧机翼蒙皮老化、结构疲劳，后期维护检修难度非常麻烦，零部件损耗率远高于同类运输机。
为装载重型载荷，C-17放大机身尺寸，最大起飞重量达到285吨，最大载重77吨，纸面数据优势显著。但过大的机体空重造成推重比偏低，高原稀薄空域环境下动力衰减严重，载重效率大幅下滑。
印度引进的C-17部署中印边境高原机场时，往往需要削减载重才能完成起降，完全无法发挥额定运输性能。
为了能够运输主战坦克，C-17最大起飞重量达到285吨，最大载重77吨，纸面数据优势显著。从飞机设计专业角度来看，285吨属于严重超标的设计，也是美军近年复盘公认的最大设计败笔。
西大事后评估明确指出：200到220吨级别才是现代战略运输机的合适吨位，这恰好是运-20B的最大起飞重量区间。
从飞机结构强度来看，运输主战坦克是对运输机结构损耗最大的作业工况。很多外行人认为只要载重达标就能硬塞，但航空器设计中，载荷分布、集中应力、刚性过载是机身寿命影响巨大。主战坦克自重高达60吨，车体为高强度刚性金属结构，底盘承压点极小，装载后会在货舱地板形成局部集中载荷，而非均匀分布载荷。
C-17为追求大载重采用薄蒙皮+大跨度货舱设计，地板横梁间距偏大，坦克履带支点压强极高，每一次坦克运输都会造成货舱底板塑性形变、机身龙骨微变形；加之C-17空重基数大、起落架减震行程有限，落地冲击瞬间，坦克刚性惯性载荷会直接传导至机身中段，反复加剧结构疲劳。降低了机体寿命，实际上，C17也很少用来运送坦克；
C-17超重带来更多的问题：机翼结构载荷过高、起落架多支柱结构增重、机身蒙皮受力面积大，导致整机疲劳寿命损耗快。
美军近些年后勤评估表明，真正发挥280吨级的C-17场景不多，只有大型重装甲空投、超大件装备运输具备优势；现在更多是降级使用！
而绝大多数战略空运任务（人员投送、物资转运、普通装甲车辆、后勤补给）存在性能严重过剩。这也是美国空军近年频繁提出：对标运20B的220吨级运输机，才是性价比最高、使用范围的最优吨位。
货舱布局的问题，C-17采用常规上单翼布局，机翼中央盒段直接穿透货舱顶部，为规避结构干涉，货舱顶部被迫下凹，造成舱内有效垂直高度不足。具体来看，C-17货舱的最大高度为4.11米，但由于中央翼盒横穿货舱中段，该区域的净高被压缩至约3.76米，形成不连续的空间剖面，这种设计限制了超高非标装备的运输能力，部分超高军用特种车辆、工程设备无法直接装入，只能拆解运输。
C-17宽大机身迎风面积大、气动阻力偏高，日常巡航油耗居高不下。且该机造价昂贵，单机采购成本超3.2亿美元，运维成本更是巨贵，即便是财大气粗的美军，也仅列装220余架，后期直接停产，过高的综合成本成为无法规避的大问题。
从运输机体系来说，并结合全世界各国的装备发展经验，大型运输机梯队，只需要划分两个吨位：一个是200吨级通用战略运输机，另一个就是400吨级超重型运输机。
像C17这种280吨左右的中间吨位是比较尴尬。说白了就是高不成低不就。载重比不过顶级超重型运输机，使用成本、维护成本又远高于200吨级通用运输机。
所以我们国家的运输机发展应该直接放弃中间吨位，采用220吨黄金通用机型，搭配400吨极限重载机型的高低搭配模式，两款飞机分工明确，互不冲突。
400吨级的超重型运输机价值，现在的运20B性能优秀，但是属于220吨的最大起飞重量，机体尺寸、货舱宽度、地板承重都有物理上限。像大型防空反导系统、成套野战方舱、重型工程机械、这类装备大多不能拆解，而且体型超大、重量极高。
这些大件，运20B装不下；海运太慢，还容易被航道限制；陆运又受桥梁、道路限重制约。所以我们必须要有一款400吨级运输机，专门承担不可拆解战略大件、百吨级重载、洲际远距离投送任务
吨位选型，很多人会问，为什么不造300吨，非要直接上400吨？
从结构力学和工程成本来讲，300吨空重偏大、结构冗余不足、后期改装空间极小。造出来以后，载重比不上400吨，简易机场起降能力又比不上200吨，最后只会复刻C17的设计缺陷。
而400吨，是目前材料工艺、起落架技术、机身结构下，最合适的。依靠现在的铝合金、复合材料、高强度钢材，400吨级飞机结构安全余量充足，后期改装升级空间大，服役寿命轻轻松松可以达到40年以上。
最关键的一点，动力。重型运输机，本质拼的就是航空发动机。美军C5运输机，单发推力只有26吨；俄罗斯安124，单发推力更是只有23吨。这两款老重型运输机，动力偏弱，起飞滑跑距离长，高原性能差，油耗还居高不下。
原图作者太湖那个啥-首发某博
而我们现在已经成功自研CJ-2000长江2000，35吨级大推力涡扇发动机，涵道比达到10，四台发动机总推力可以达到140吨，推重比全面超越C5和安124，军用性能还会适当加强。不仅载重更强，油耗更低，还能在高温、高原、高海拔等恶劣环境。
可以说，没有35吨级大推，我们就不可能对不会立项400吨运输机。
结构强度设计，之前我们讲过，运输主战坦克对飞机结构损伤极大，而400吨级运输机，加强集中载荷耐受能力。
未来这款飞机要一次性运输上百吨的重型装备，所以在设计上，会采用双层加厚货舱地板、高密度承重横梁、宽轮距多支柱起落架，还有大截面加强龙骨。
相比运20B，它的传力路径更加合理，能够把落地冲击、货物集中压强均匀分散到整个机身，大幅降低重载任务带来的结构疲劳损耗，解决俄制安124机身容易开裂、蒙皮变形的通病。
大家要明白，400吨重型运输机，不是用来日常打杂的。它运营成本高、对跑道强度要求严苛，不适合大批量、高频次运输普通物资。它的定位是战略辅助、关键重型装备运输。不需要大规模量产，只需要少量列装。
这种高低搭配的思路，也是美俄复盘几十年得出的最优装备结构，避免单一机型全覆盖造成的资源浪费。
结合动力来看，我们这款35吨级航发，对比C5、安124，我们动力冗余更大，四发布局总推力140吨，轻松实现120吨以上极限载重。
所以总结来看作者认为不要采用C17那种285吨的尴尬吨位，直接搭建220吨通用+400吨重载的双层空运体系。运20B负责高频次、复杂环境、低成本日常运输；未来的400吨新机，专门用在洲际大件、战略重装备投送。
