印度飞机票价暴涨50%，全民飞行梦碎？

印度航空飞机停靠在印度新德里的英迪拉·甘地机场。图源：“印度通”微信公众号

印度机场的候机厅里，萨尔曼·沙希德盯着手机屏幕上的机票预订界面，眉头拧成了死结。

屏幕上，斯利那加飞往新德里的单程机票标价5200卢比（约58美元），这个价格比2019年他买过的促销票贵了3倍，甚至超过了他经营的辅导机构一名学生半个月的学费。

“以前每月来回4次，现在缩减到2次，再涨下去，我只能坐18小时的火车了。”沙希德的无奈，道出了数千万印度人的心声。

八年前，印度总理莫迪在UDAN计划（“让普通公民飞翔”）首航仪式上的承诺犹在耳畔：“我希望看到穿着夏威夷拖鞋的人也能坐上飞机。”

如今，这个曾点燃底层民众飞行希望的口号，却在持续飙升的票价面前显得愈发苍白。

国际机场理事会（ACI）的数据显示，2024年上半年印度国内机票价格较2019年暴涨43%，在亚太和西亚地区仅次于越南；国际票价涨幅也达16%，排名第三。

一场关于“天空平权”的梦想，正被市场垄断、税收重压和成本飙升三重绞杀。

一、票价狂欢下的生存危机：

从中产到学生的集体退潮

沙希德的遭遇并非个例。在新德里经营票务代理20年的阿姆贾德·阿里，见证了印度航空业的“价格过山车”。

“2019年德里到孟买的经济舱机票，促销时1700卢比就能拿下，旺季也才3800卢比。现在？低于6000卢比（约68美元）根本找不到票，春节前甚至能涨到1万卢比。”阿里翻出账本，上面的数字触目惊心：2024年他代理的学生机票订单量同比下降67%，“以前印度航空给学生50%折扣，私有化后降到10%，没人坐得起了。”

图源：“印度通”微信公众号

学生群体的退潮只是冰山一角。拉吉夫·甘地国立航空大学的航空经济学家罗希特·库马尔的研究显示，印度航空旅客结构正发生“阶层固化”：2024财年15%的旅客量增长，几乎全部来自月收入超10万卢比（约1129美元）的高收入群体，而月收入2-5万卢比的中产阶级出行频次下降23%，低收入群体的航空出行率更是跌至0.3%。“数据看似繁荣，但中下层正在被系统性挤出天空。”库马尔直言。

极端场景下的票价暴涨更暴露行业乱象。2025年4月，印控克什米尔地区帕哈尔甘发生游客遇袭事件，26名平民遇难引发恐慌性撤离。

斯利那加到新德里的机票价格在48小时内从5000卢比飙升至1.2万卢比（约135美元），是当地普通工人月工资的1.5倍。无独有偶，同年大库姆布节期间，孟买飞往普拉亚格拉杰的单程票炒到5万卢比（约564美元），比飞往巴黎的国际机票还贵30%。

“航空公司在灾难和宗教活动中牟取暴利，已经突破了道德底线。”印度航空业联合会（FAII）主席万达娜·辛格愤怒地表示。

二、竞争绞杀：从“百家争鸣”

到双寡头垄断的十年剧变

票价失控的背后，是印度航空业竞争生态的彻底崩塌。2014年莫迪上台时，印度有Indigo、捷特航空、SpiceJet、Go First、印度航空等多家主流航司，市场份额分散，价格战打得如火如荼。

那时的促销机票层出不穷，沙希德2019年买到的1700卢比机票，正是航司争夺市场的产物。但如今，这片天空只剩下两大玩家。

这场“大清洗”始于2019年捷特航空的轰然倒塌。这家曾占据21%市场份额、拥有124架飞机的老牌航司，因债务危机和管理混乱停止运营，直接带走了市场五分之一的运力。

2023年5月，又一场风暴袭来——拥有10%市场份额的Go First宣布破产，成为印度首个因供应链问题倒闭的航司。

破产文件显示，Go First的危机并非经营不善，而是其90%的A320neo客机使用的普惠发动机频繁故障，导致25架飞机停飞，直接损失1080亿卢比（约12.1亿美元），最终现金流断裂。

幸存者的日子同样艰难。SpiceJet在2022-2024年间深陷债务泥潭，因“内部安全监督不力”被印度民航总局（DGCA）削减50%运力，机队从118架缩水至28架，2025年1月准点率仅54.8%，成为行业垫底。

就在中小航司接连倒下时，行业巨头完成了致命合并：2022年塔塔集团从政府手中收购印度航空，2024年11月将其与旗下Vistara、AirAsia印度合并，组建起市场份额25%的航空巨无霸。加上常年占据61%市场份额的Indigo，两大航司合计控制印度91%的航空市场。

双寡头垄断的后果立竿见影。新德里艾萨克公共政策中心研究员祖海布·拉希德指出：“当市场只剩下两个玩家，定价权就完全脱离了消费者。他们可以通过减少航班频次、统一涨价策略获利，而不必担心竞争压力。”

更危险的是，私有化让政府失去了价格调控的抓手。“以前印度航空作为国企，会承担普惠性航线和低价票责任，现在塔塔集团的首要目标是盈利，自然不会顾及普通民众的出行需求。”拉希德补充道。

三、税收枷锁：亚洲最高航油税，

一张机票半壁是税费

如果说垄断是票价上涨的“推手”，那么高昂的税收就是压垮普惠航空的“巨石”。印度航空涡轮燃料（ATF）的税率之高，在亚洲无出其右——综合税率高达45%，比新加坡、迪拜等枢纽高出近60%。

2025年10月，德里的ATF价格达到每千升93766卢比（约1046美元），较2019年上涨38%，而同期新加坡的ATF价格仅为每千升60000卢比（约677美元）。

这笔沉重的成本最终全部转嫁到乘客身上。以一张5000卢比的国内机票为例，ATF相关成本就占2250卢比，接近票价的一半。

更隐蔽的是各种附加税费：用户发展费150-400卢比、乘客服务费150卢比、航空安保费200卢比、终端费100卢比、区域连接费50-100卢比……这些看似零散的费用叠加起来，竟高达650-950卢比，占机票总价的13%-19%。

“这些钱没有一分进入航司口袋，却实实在在抬高了乘客的出行成本。”国际航空运输协会（IATA）亚太区总监菲利普·吉盖特直言，印度复杂的税收体系已经成为航空普惠的最大障碍。

税收压力还在持续加码。2025年8月，美国对印度输美商品加征关税，虽未直接涉及航空业，但导致航材进口成本上涨12%。印度政府不仅没有减免税费对冲成本，反而在部分邦提高了ATF的增值税——马哈拉施特拉邦从25%升至28%，古吉拉特邦从18%升至22%。

“航司的毛利率本来就只有8%-10%，税收和成本上涨吃掉了所有利润，不涨价就只能亏损。”一位不愿具名的Indigo高管向媒体透露。

四、UDAN计划的幻象：

机场翻倍，却无人能飞

在票价飙升的同时，印度航空基础设施的扩张数据却异常亮眼。2014年至2024年，印度的机场数量从74个增至157个，翻了一倍多；航线数量从347条增至1178条，覆盖了普尔尼亚、帕德马纳巴姆等偏远小城。莫迪政府反复强调，UDAN计划已经“让航空旅行触达每个角落”，但这些数据恰恰掩盖了普惠性的彻底失效。

图源：“印度通”微信公众号

“机场建起来了，但没人坐得起飞机，这不是笑话吗？”在比哈尔邦普尔尼亚新机场，旅游运营商阿里指着空荡荡的候机厅说。普尔尼亚机场2023年通航时曾引发轰动，当地民众以为终于能摆脱20小时的火车旅程。

但现实是，德里到普尔尼亚的机票价格稳定在4500卢比（约50美元），是当地农民月收入的三分之二，通航一年后，该航线的平均上座率仅38%。

UDAN计划的核心矛盾，在于混淆了“可及性”和“可负担性”。该计划通过政府补贴吸引航司开通偏远航线，但补贴力度远不足以覆盖成本。以一条典型的UDAN航线为例，政府对航司的补贴仅为每张机票1500卢比，而航司的实际运营成本高达3000卢比。为了盈利，航司只能提高其他热门航线的票价来交叉补贴，形成“劫富济贫”的恶性循环。“UDAN本应是让普通人飞得起的计划，最终却变成了推高整体票价的推手。”FAII主席辛格如此评价。

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更具讽刺意味的是，UDAN计划宣传的“穿拖鞋坐飞机”的场景，正在被现实反向解构。

2024年印度民航总局的调查显示，在UDAN覆盖的68个小城市中，航空旅客中高收入群体占比达79%，真正的低收入群体仅占3%。“这些新机场成了富人的‘专属通道’，普通民众只能在围栏外仰望飞机起降。”罗希特·库马尔的研究结论，戳破了UDAN计划的幻象。

五、破局之路：降价的希望在哪里？

面对全民飞行梦的破碎，印度航空业并非毫无转机。专家指出，只要打破垄断、减免税收、重构补贴机制，就能让票价回归合理区间。国际经验早已证明，航空普惠需要政府与市场的协同发力。

最紧迫的改革，是打破双寡头垄断格局。印度竞争委员会（CCI）已经收到多起关于Indigo和塔塔航空“合谋定价”的投诉，正在展开调查。

业内呼吁，政府应降低航司准入门槛，对新进入者提供3年税收减免，同时拆分Indigo的市场份额，强制其放弃部分热门航线。“只有恢复充分竞争，票价才能回到由市场调节的合理水平。”祖海布·拉希德建议。

税收减免是另一个关键抓手。IATA多次呼吁印度将ATF纳入 GST（商品和服务税）体系，将税率从45%降至18%。如果这一改革落地，每张机票的价格可降低15%-20%。此外，政府应取消用户发展费、终端费等冗余税费，将其纳入机场运营成本统一核算。“税收减免不是给航司让利，而是给普通民众减负。”菲利普·吉盖特强调。

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重构UDAN补贴机制同样重要。专家建议，将现行的“按航线补贴”改为“按乘客补贴”，对月收入低于3万卢比的旅客直接发放机票优惠券，补贴金额与收入挂钩。

同时，政府应加大对偏远地区机场的运营补贴，降低航司的固定成本。“只有让补贴精准触达消费者，而不是流向航司，UDAN计划才能真正实现初衷。”罗希特·库马尔提出了具体方案。

对于普通民众而言，这些改革不能再停留在纸面上。沙希德已经开始调整自己的出行计划，下次往返斯利那加和新德里，他打算尝试“火车+飞机”的混合模式：坐火车到查谟，再从查谟坐飞机到新德里，这样能节省1500卢比。“我还是希望有一天，能像2019年那样，不用算计就能买到一张便宜机票。”沙希德的期待，也是数千万印度人的心声。

六、天空不该有阶层之分

在孟买贾特拉帕蒂·希瓦吉国际机场，每天都有这样的场景：VIP通道里，富商们带着保镖快步登机；而在经济舱柜台前，普通民众对着票价牌犹豫不决。

印度航空业的发展，正在复制这个国家的社会分层——天空不再是平等的空间，而是阶层的分界线。

莫迪“穿拖鞋坐飞机”的承诺，本质上是对航空普惠性的向往：无论贫富，每个人都应有权利享受现代交通的便利。但印度的教训证明，仅靠修建机场、开通航线无法实现这一目标，只有打破垄断的枷锁、卸下税收的重担、重构公平的机制，才能让天空真正向所有人开放。

本文转载自“印度通”微信公众号