邹家华和中国汽车工业二三事

转自“汽车商业评论”公众号

撰文 / 周  洲

设计 / 师  超

据新华社电，我国经济建设战线、国防工业战线和社会主义法制建设的杰出领导人，国务院原副总理邹家华同志，因病于2025年2月16日逝世，享年99岁。

公开资料显示，邹家华是著名出版界人士和新闻记者邹韬奋的长子，毕业于前苏联莫斯科包曼高等工业学院机械制造系。

邹家华于1991年出任国务院副总理，1992年10月兼任十四届中共政治局委员，于1998年3月卸下副总理职务，任第九届全国人大常委会副委员长，至2003年3月退休。

邹家华在机械工业制造领域有着多年的领导工作经验，实施了一系列改革措施，促进了中国的机械工业和汽车制造业发展，被誉为“稳健的改革者”。

他对中国汽车工业的发展做出了重要贡献，主要体现在战略决策和方向把控上。

他力主发展轿车工业，即使在国民经济面临挑战的时期，也顶住压力，认为汽车工业对国民经济有重要的拉动作用。

邹家华提出中国轿车工业应沿着技术集约化和组织集团化的方向发展，走高起点、大批量、专业化的道路，并强调要集中财力、物力和技术力量，统一规划，合理分工，通过技术引进和合资办厂等模式，建立自主的轿车工业体系，主张国家应对轿车工业发展薄弱环节给予政策倾斜，逐步完善零部件和相关工业体系。

在他的批示下，国家计委牵头研究并制定了《关于我国轿车工业的发展战略》，为中国轿车工业制定了发展蓝图和具体规划。这份战略于1989年底正式出台，对中国汽车工业发展具有重要意义。

邹家华亦是新能源汽车的支持者和倡导者。

著名科学家钱学森在1992年曾写信建议邹家华，中国汽车工业应直接进入新能源汽车阶段。

邹家华在收到信函的当天下午就召集了相关部委的负责人召开专题会议，会议一直持续到深夜，最终形成共识：将电动汽车研发列入“八五”计划重点科技攻关项目，投入1500万元用于电动汽车的研制开发，提早为中国汽车发展新阶段铺路筑基。

“家华，家华，朴实无华！”

邹家华的谦恭有礼令人印象深刻。

1994年4月8日，身为国务院副总理的邹家华，面对记者提问，他说“我不是什么专家，我还要抓紧学习，向大家学习，向实践学习，为社会主义建设事业尽心尽力！”

一时间，会场上下掌声阵阵，众人纷纷喊“家华，家华，朴实无华！”

中国轿车市场从萌芽到繁荣的见证者、原北京亚运村汽车交易市场中心总经理苏晖向汽车商业评论回忆起这位前副总理，称“他说话平和，和蔼可亲，让人不觉得跟这么高级别的领导人见面会感到拘束。大家都愿意跟他交流汽车发展的意见，包括一些带有争论性的意见。”

在中国汽车工业曲折的发展历程中，合资落地、轿车进入寻常百姓家、发展电动汽车，每一个重要发展里程碑的背后，都有邹家华做坚定的支持者和推动者。

“邹副总理是不可多得的对工业界有杰出贡献的国家领导人之一，他站得高、看得远。”苏晖曾在邹家华任副总理期间多次参加他主持的汽车发展相关会议，“尤其对中国汽车工业，邹副总理始终如一地给予大力度的支持，包括汽车产业政策的制定、建立汽车人才的培养机制等。”

“他对中国汽车工业始终有热情、毅力和信心，而且经常率团到国外进行考察，积累了丰富的经验和实践的基础，对分管领域非常熟悉和了解，所以有底气、有领导决策力，尤其在汽车发展出现争论的时候，坚定地给予肯定和支持。”苏晖说，“他对汽车行业不是口头和简单表态地支持，他在主持工作方面，在会议上，在市场调研上，从方方面面发自内心地支持，对汽车行业是满怀热情的。”

力促合资

邹家华在轿车合资方面有着重要贡献。

改革开放之后，中国开始利用外资发展轿车工业。

上海汽车制造厂抓住了这一机会，自1982年起，其获得德国大众公司的授权，在中国进行桑塔纳车型的组装，第一年引进，第二年SKD，然后不断国产化，自制率不断上升，但是规模严格限制在每年3万辆。

以技术换市场的模式，在当时中国的外汇储备短缺的情况下，可以一边赚钱、一边发展。

私人轿车曾被认为是资产阶级生活方式。改革开放后，要不要发展轿车，曾经有过很激烈的争论。

1987年，北戴河会议决定在全国范围内建设“三大三小”轿车生产格局，形成了一汽、二汽、上汽三大轿车生产厂和北京吉普、天津夏利和广汽标致三个小汽车生产厂，俗称“三大三小”。

1988年国务院机构改革，国家计委和国家经委合并，邹家华国务委员兼任计委主任。徐秉金从国家经委到国家计委工业综合二司任副司长。在徐秉金的建议下，工业二司成立了汽车处。

徐秉金说，邹家华非常重视发展轿车工业，他亲自抓一汽15万辆轿车项目和二汽的轿车项目。

1988年9月，时任国务委员兼机械电子工业部部长、党组书记邹家华对一汽选择大众为长期合作伙伴表示赞成，并同意双方开始进行轿车合资项目的可行性研究工作，促成了1990年11月20日第一汽车制造厂与德国大众汽车公司15万辆轿车合资项目在人民大会堂的签约。

该项目是国家“八五”期间的重点工程，也是当时国内机械行业最大的合资项目，总投资42亿元人民币，一汽与大众投资比例为6∶4，合资期限25年，一期工程年生产能力为15万辆，二期工程年生产能力达30万辆，是当时中国最大的现代化轿车生产基地，主要生产捷达和高尔夫A2车型轿车。

邹家华对二汽的发展也起到了重要的推动作用。

1986年，上汽已经开始生产桑塔纳，二汽还从来没有搞过轿车，想要让国家批准上轿车项目很难。当年10月，二汽向国家计委上报了要求“开战普通型轿车前期工作”的报告。

1990年9月，国务院总理李鹏在中南海西花厅召开会议讨论二汽轿车项目，邹家华作为国务委员兼国家计委主任参会。

邹家华从宏观发展角度考虑，认为发展轿车工业是国家的重大战略决策，尤其是在西方国家经济制裁中国的背景下，更要全力发展自己的轿车工业，他认为二汽轿车项目条件已经基本成熟，应该尽快将这个项目定下来。这对促进二汽与法国雪铁龙合资轿车项目的落实起到了积极的推动作用。

有一个细节是，性格温和从不发脾气的邹家华为两次总理办公会上定不下来的二汽轿车项目发了火，在资金问题上不客气地批评了机电部和中汽总公司的负责人：“叫你们修改方案，你们为什么不修改？就这样还想拿到总理办公会上来糊弄？”可见他对落实轿车项目的重视与坚持。

还有个细节，在二汽跟雪铁龙快签字前，对拟引进的车型——紧凑型两厢车有所争论。

邹家华到法国作了一次访问，就在街上数两厢型占多大比例，数的结果大约是占到70%。疑惑和争论就这样打消了。

后续法方态度犹疑不定，邹家华在谈判中不断施加压力，掌握着谈判主动权，确保合资协议能够顺利签署，并推动法国政府落实贷款支持。1992年，二汽与雪铁龙合资成立神龙汽车有限公司，标志着二汽正式启动轿车生产。

轿车成为消费品

轿车飞入寻常百姓家，成为平民的消费选择和购买权利，离不开邹家华的开明支持。

轿车对外开放，早于对内开放。

20世纪八十年代，我国居民收入还很低，电视机、电冰箱、洗衣机这三大件才刚刚兴起，轿车进入家庭的时机还没有到来。

也因此，轿车生产一开始没有走完全靠自己的力量搞进入家庭的小型车“国民车”，而是以工厂机关等社会公务用车为主、兼顾少数私人用车，从1.5升左右的“大路货”切入引进，先把规模搞上去，把产业带起来，给以后再发展创造条件。

此外，轿车一直被视为资产阶级高消费的行为，在私人领域被限制，作为姓“社”姓“资”的意识形态符号争论不休。

原新华社高级记者李安定在1989年1月随中国汽车考察团去日本采访之前，在“瞭望”周刊上发表了一篇文章《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》，后来因当时形势所制，发展私人轿车、缩小公车比例的设想被束之高阁。

1992年邓小平南巡后，李安定随时任副总理邹家华到广西等地考察。

李安定后来在专栏中写道，“这位热心汽车发展的领导人对我说：‘现在人们爱说汽车是支柱产业，但是汽车真正要成为中国经济的支柱，只是轿车进入家庭之后才有可能。’”

回京后，受到鼓舞的李安定又撰写了《由远及近的叩门声》，进一步论述轿车进入家庭消费的必要性和可能性。

“这篇文章先后送到两家报纸，老总们斟酌再三不敢刊登。倒是《人民日报》经济部主任、名记者艾丰独具慧眼，安排在《人民日报》经济版头条发表。”

1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，其中有如下表述：“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”虽然没有落实的细则，但是对突破私家车禁区具有重大观念上的意义。

苏晖也对汽车商业评论称，1994年这个产业政策，是私家车被允许进入家庭的一个信号，也是他们开始着手建立亚市的政策支持：“可以说，没有邹家华的支持，轿车可能不会这么快成为平民消费品。因为当时高层领导人从石油短缺的能源安全角度考虑，不太积极支持轿车进入普通家庭。但是邹副总理看得比较远，认为应该鼓励和支持轿车进入家庭。”

提前规划电动汽车

1992年深秋的一个清晨，国务院副总理邹家华的办公桌上多了一封来自钱学森的信函。

信中，钱学森明确指出：中国的汽车工业应该另辟蹊径，不必亦步亦趋地跟随传统汽车工业的发展道路，而是要直接进入新能源时代。

“钱老的建议确实值得重视。”邹家华在当天下午就召集了相关部委的负责人召开专题会议。

会议一直持续到深夜，最终形成共识：将电动汽车研发列入“八五”计划重点科技攻关项目。

1993年1月，邹家华给钱学森回了一封长信。信中不仅详细阐述了国家对新能源汽车发展的规划，还特别提到了高效蓄电池的研发问题。

“目前最大的技术瓶颈就在于蓄电池。”邹家华在信中这样写道。他还提到，国家已经决定在上海、北京、天津等地组建专门的研发团队，集中攻关电动汽车核心技术。

收到回信后不久，钱学森又专门撰写了一份关于高效蓄电池研发的技术建议书。他指出，蓄电池技术的突破需要从基础物理学理论入手，建议组建跨学科研究团队。

1993年3月，中国第一个电动汽车研发中心在上海成立。这个由国家科委直接领导的研发中心，汇集了来自全国各地的优秀科研人员。

“要把钱老提出的建议落到实处。”在研发中心成立大会上，邹家华特别强调了这一点。他还宣布，国家将投入专项资金，支持新能源汽车关键技术的研发，为新能源汽车的技术突破提供了重要的资金和平台保障。

1994年春，上海研发中心成功研制出第一代高效蓄电池样品，邹家华指示要尽快将这项成果转化为实际应用，国家又追加了研发经费，支持蓄电池技术的进一步优化。

1995年底，中国第一辆纯电动实验车在上海下线，邹家华试乘后决定扩大试验范围，在北京、广州等城市开展示范运行，加快了新能源汽车从实验到实际应用的进程。

在邹家华的推动下，国家还专门成立了电动汽车标准化技术委员会，着手制定相关技术标准，为中国新能源汽车产业的长远发展奠定了重要基础。

邹家华2011年在第二届中国自主品牌车展吉利展台视察▼

“邹副总理非常支持汽车行业的新生事物，很早就预判了新能源汽车的发展和前景。”苏晖在采访中，反复提到这位不可多得的领导“站得高、看得远”。