那些说国产大飞机不行的人，今天脸疼吗？

文 | 某肉食动物

今天下午在南海的台风中，搭载160位香港大中学生的C919商业包机航班完成了香港-上海航线的飞行，稍早前“上海-广州”航线测试飞行也顺利完成，一同为C919的正式投入商业运营一周年画上了圆满句号。

在这一年当中，商飞和东方航空合作启动了“上海虹桥-北京大兴”，“上海虹桥-成都天府”，“上海虹桥-西安咸阳”三条航线。包括笔者在内的30多万旅客，乘坐国产大飞机平安完成了自己的旅途。至此，从2006年开始立项，2008年正式上马的国产大飞机，进入了稳定商用的新阶段，也完成了江上舟先生的夙愿。

笔者乘坐C919从北京飞往上海时拍摄

整体体验来说，C919最大的特点就是无缝，也就是它和你熟悉的任何一架波音或者空客的干线机，没有丝毫的乘坐差异。都是同样的两人机组，同样的乘务员配置，传统的两排制公务舱和3+3布局的经济舱。但是一切的一切又在提醒你，这是架中国飞机。

而从虹桥机场落地后，因为是远机位，绕场一周的体验中会再次提醒你，从外观上看C919与A320和波音737真的不一样。从航程上来说，国内大部分航线的里程在1500公里左右，标准型4000公里航程单次飞一个往返再维护绰绰有余。而远程型5500公里的航程，已经足以覆盖中国大陆目前最长的“南京-喀什”直飞航线，毕竟国内航线飞这么久也是够呛的，如果能在喀什经停，C919可以飞到圣彼得堡。

此刻，波音因为737max的一系列问题正在让该公司遭受有史以来最大的危机，即使在国内CAAC初步放行了max交付的情况下，因为波音本身的质量隐患，使得公司依然处于信任危机当中。

目前波音积压的近5000架飞机，还需要一个漫长的交付期才能交付完毕，而新的除冰系统的bug，还需要一段时间解决，这就影响了客户继续采购新机的热情。这已经在最近几年内给波音造成了上百亿美元的经济损失。

卡尔霍恩曾在去年对波音的股东们表示，“在过去的几年里，我们提高了质量流程的严格性，聘请了数以万计的工程师和机械师……最重要的是，我们努力营造一种敢于直言并透明地提出任何问题的文化，以便我们能够为未来做好准备。”就在这段言论发表的一周后，波音向阿拉斯加航空交付了一架737MAX9飞机，正是在2024年1月5日在飞行中发生舱门爆裂的那一架。门都能掉，这架飞机还有什么是不能掉的？

而空客这边持续受到了PW公司的齿轮传动航空发动机的故障影响。当初PW公司第一个在中大型喷气式发动机上实用化了齿轮传动技术，并且利用这个技术可以大幅减少燃油消耗以及二氧化碳排放作为系统买点，吸引用户购买以降低航班整体的商业运营成本。

目前除了空客A320neo系列之外，空客庞巴迪的A220系列和巴西航空的E系列支线客机同样受到同类故障的影响。这就导致了相关航司本来是图发动机省油和可靠才会选择空客飞机和PW发动机，但是现在PW公司的发动机需要额外的维护，就不是什么好事情了。

要说起来，A320neo和737max这两款机型可算是C919异父异母的亲兄弟，是C919第一个在业内引入先进发动机（法美合资CFM公司的leap1c发动机），才开始了飞机制造商之间新一轮的窄体机技术竞赛，空客紧随其后立项了A320neo，然后才有了737max系列。无数砖家都骂过C919的1c系列是整个leap家族当中最重的，但实际上这是因为商飞采购了CFM的发动机短舱整体解决方案，而另外两家只选择了发动机。

现在已经不是当年那个仿制运十追赶707的年代了，我国的工业能力有了很大的进步。比PW现有型号大得多的国产CJ2000型35吨级发动机，也在进行齿轮传动相关技术量产的准备。连发动机核心叶片这么重要的东西，国产货都占据了比较高的全球市场占有率。

运十作为一款部分仿制波音707的飞机，受困于当时国内基础工业水平的落后，很多细节都是急就章。而在工业布局上，也没有做到真正的全国一盘棋，整个项目从最初的类似图104的一款中型喷气式客机，一步一步加码到了最后，要在“一年之内制造出毛主席周总理专机，可以从乌鲁木齐直飞7000公里达到欧洲的明灯-阿尔巴尼亚”这个完全不考虑实用性和经济性的，在技术上也基本不可能实现的设计指标。最后，国家斥巨资5.8亿人民币在上海建设的大量配套工厂，因为这样那样的原因，被迫回产汽车配件和精密仪表。

而运10所安装的涡扇8发动机，实际上是707上的JT3D的仿制型号，立项于1970年，初代批次完成于1975年，最后和原装的美制JT3D混合装机在国内的波音707和运10上进行验证飞行，但并没有走完全部的取证和维护流程。而同时期花费巨额外汇引进的“斯贝”发动机，在仓库里躺了十几年，导致90年代开始重新仿制的时候，这款发动机已经早已落后。这对难兄难弟，就这样错过了中国民航事业的第一个春天。

而之后的20年里，麦道的参与则让中国民航事业一方面在重建自己的版图，一方面错过了最好的20年，在这20年当中，因为中国改革开放经济腾飞和1985年以后民航事业的体制改革，国内航线需求大增，而这个时候国内能拿出来的仅仅是安全系数不足的运-7，上飞曾经一度组装过一批MD82和MD90，但是麦道项目在12年的过程中，只维持了37架的组装产量，随着麦道被波音收购，撤回了投资，项目也不得不停摆。

有一部分人说，如果当时再给5000万，运10也许就能坚持下去，但是历史没有如果，很多老一辈航空人只能带着不甘心，与世长辞，这也就是商飞那句永不放弃的格言的来由吧。

直到2003年，当时兼任国家重大专项组组长的江上舟博士提出，应该要在重大科技问题上下大力气，拿出了已经准备好的国家重大科技专项计划。今天开花结果的大飞机，14纳米以下先进集成电路设计与工艺，探月与登月，可控核聚变等等一系列项目都从此一夜转正。

ARJ21作为先行者，实现了对麦道82的替代，而这实际上也只是在美国人的系统架构上应用俄罗斯/乌克兰的气动布局，练手做出的一款中国产飞机。通过12年的奋战，ARJ21最终在2015年交付给了他们的第一家运营商——成都航空。在此之后经过漫长的爬坡，截至2024年5月一共交付了139架。

这已经远远超出了当初国内组装麦道的成就，更重要的是，它为中国民航事业从头走通了研发，试验，取证和最终运营一款支线飞机的全流程，也为当初没能活下来的运10完成了最后的注脚。

2007年，C919立项，而后用了9年时间造出了原型机，又用了6年的时间完成了从会造到能飞的过程，相比胎死腹中的4发运10，C919是从0开始边学边干，完成了一款商用主流干线机的研发，试验，取证和实际运营。

这实际上是运10不可能完成的。当初运10在国内首次投入使用的有限元计算可靠性仿真结果仅能保证200小时的理论安全时间，这还是在张行教授克服了大量技术条件不足的情况下得出的。最后到下马为止，运10验证机恰好飞行了约170小时，航程约10万公里。而C919飞了近万小时，攒下了近千万公里的飞行数据，其工作量不可同日而语。

当初江上舟博士在项目书上写下的，我们要有一架到2025年依然不落后于主流水平的干线客机的誓言，今天已经顺利完成了，只可惜江上舟博士因为癌症和长期超负荷工作，因病去世于2011年，他在临终前还在惦记中芯国际和商飞，没能看到这一天到来。

商用产品与军用产品最大的区别就是要在市场竞争当中靠绝对性能换取足够的超额回报，如果性能不行，就不得不降价，打价格战；或者像今天的美国对中国工业品一样，搞完全的闭关锁国，我们今天也在依靠航空产业带动国民经济的发展，航空工业正在复刻汽车工业曾经走过的道路。

只可惜这方面我们还是第一次。正如某位业内朋友所说，我们的航空产业今天只能做到利用别人的产业能力，商飞的行业拉动能力远不如当初的空客，尽管空客是和上飞同期建立的公司，从目前对产业链的拉动效应来看，在投入相当的情况下，C919和A320neo相比还有很大的欠缺。不过现在欠缺没关系，重要的是这一课我们要在往后二十五年中的宽体机市场上继续补回来。

当前我国的航空公司运营了至少600架宽体客机，以空客的A330和A350为主，预商业估计，到2050年中国的宽体机需求还将会增加到1500架左右，其中会对航程12500公里的280以上座位级别大型客机和6000公里以上里程的大型全尺寸货机需求巨大。按规划C929大概在2031年左右交付，按商业寿命算，基本可以满足到2050年的国内市场需求。

而实际上海外用户同样有类似的需求，特别是埃塞航空和越捷航空这样的新兴巨头，虽然他们可能规模不是很大，但是通过有效的运营策略，已经成为了地区市场的佼佼者。更别提一带一路倡议下一部分国家的航空物流产能需求正在快速增加，高效，安全，环保的大型机从来都不是白象，而是真正的超级大国效率倍增器。

五一期间乘坐C919时，笔者不由得想起毛主席那句话：“让他们去说我们这样不行那也不行吧，中国人民的不屈不挠的努力，必将稳步地达到自己的目的！”。

新中国从建国时的一穷二白筚路蓝缕走到今天成为全球最大产业链最全的超级工业国，从依赖外部技术输入到不断在各领域实现独立自主，从以运十为代表的早期工业项目的坎坷弯路到现在C919的成功，离不开革命先辈们打下的坚实的社会主义国家基础与整个中华民族七十五年来的艰苦奋斗。

以2018年贸易战为分界点，面对美国的科技封锁与脱钩政策，中国终于进入了工业建设最紧要的关头，既要在那些被封锁的人类工业体系中最复杂的部分取得全面的主导权，又要完成真正内循环体系的建立，同时要预防西方那样工业空心化的现象出现。纵观人类社会史，这样艰巨的任务都是史无前列的。

我们可以有别的选择吗？历史和现实早已清楚写出了答案。只有将前人的信念坚定传承与实现，中国人七十五年来的奋斗心血才不会白废，我们才能避免和愈发无力阻止去工业化的西方一道沉沦，为全世界找到一条新的道路。