客运高铁大提速并普及已处于大停滞期前夜而公路交通正处于大变革萌芽期

       客运高铁提速目前正处于抓紧攻关定型期，如轮式高铁450磁浮600等时速一旦成熟，也有意进入大规模建设阶段。但是即有客运高铁大提速并且普及后的各种红利，本人以为已进入逐渐边际效应递减时期。以后顶多少量建设几条尚可，大量大规模像之前那样“普及”建设已无必要，否则劳民伤财问题多多。重点应该是对铁路继续扩网、强货运、铁公水衔接、复线/多线化、联网联运联营、即有一般高铁机车再适当提速等的建设和普及上。

更高客运速度、更大范围超高速客运高铁路网的追逐，已近相关建设与发展的大停滞期。现在正处于上一级台阶（大停滞期）的临近期，可谓其前夜。

受限于当时及其后一段时间内在工程、技术突破不及时；社会对高速有效需求不紧迫；其它如飞机汽车普及和进步导致的替代效应下；成本效益等等制约下，客运火车在速度追逐及其广度普及上是存在几次大停滞期的。

第一次是开始蒸汽机车工程技术日渐成熟阶段后。火车在铁路扩网中不断提速但差别不是很明显，除个别试验与极优质线路处。至少一二十年间大范围内在运营速度方面并无太大的突破。

只是当时没有其它更好的选择，客运火车仍是当时最靓的仔成为主流最佳出行方式。

第二次是大功率内燃机车普及带来的客运火车提速及其大普及。一战后陆续开始，受经济与战争影响有的国家进展快有的慢，同时受汽车飞机竞争加剧影响，停滞期短些。关健是其间同时受到了电力机车大发展影响。

第三次即是电力机车发展带来的速度及其普及。不过这次有明显分化，多数电力客车速度并

不比内燃客车有本质的极大提高。只陆续出现少量铁路线路“高速”客运的商业化运营，并且还分布极其不均。停滞期可谓很长。

第四次于2000年前后开始萌芽，得益于网络、计算机、电气、信息等各种相关技术进步和社会生产力提高需求增加。有些国家陆续开始发力高速客运并在随后设法尽可能普及，目前正方兴未艾如火如荼中，只是在技术上以已经开发运营的即有技术设备为主。当然更高的速度及其路网普及仍在规划和意图建设中。

除非超导技术出现大跃进式突破，否则现有轮轨与磁浮客运更高速度的进展也只对研发和技术储备试验线路等有大意义，将其实际大规模投运已远不合算。只有当磁浮或更加先进的动力运行方式及专用道路建设出现实质性突破，配合低空交通的发展与成熟，才可能迎来超高速铁路（轨道交通）的再次辉煌建设与发展。

太高速度的高铁投入极高，相对现有高铁及其后的适当提速而言，却对客人出行在时间上节约有限，更重要的是方便性方面总体比现有高铁会变差。由于速度极高经停站会变少可致有人在出行时只能舍弃此方式。

随着经济发展，道路与机场等基础设施肯定会更加的完善密集和便利；信息与智能化进步；私家车普及、网约车、共亨车、租车、无人车、智能驾驶等用车模式多元化，尤其是更加的愿意用方便用关健是还能用得起；公共交通的更方便更智能更高效；农民工等更多普通百姓实现更稳定的长期居住，更多的人将会以下面因素综合考量来安排出行：

一、出行总用时。从居住地/出发地到达目的地/下榻地之间的总累计出行所用时间。这样新建高铁超高速车站只能在其旁边的停车场和衔接公共交通方面下大力气改善，不然更高速度的高铁比现有高铁节省出来的那点时间，在总用时中更加没有吸收力。

二、出行总费用。从居住地/出发地到达目的地/下榻地之间各种交通方式的累计总费用。

三、出行便利性。如出发和到达时间的顾虑；各交通方式等待时间的预留；公共交通下班停运的考量；换车和衔接的便利性；随身行李的可携带和便利性，以及在携带量及其种类的考虑，典型的如高铁和私家车在可带行李等方面可谓“天地之差”；同行人员相互照看等等需求因素的考量；本次出行完成后如有再出发安排等情况时，是否要对本次出行做适当配合调整等等很多因素。

四、出行安全性。主要与社会治安、混乱程度高度相关；乘坐各交通工具本身与行驶中的安全性等等。中国目前及以后除极个别情况外绝大多数情况下不用做刻意考量。

五、出行不遂心意性。如出现不喜欢的天气变化；路况拥堵；转换交通衔接时等待时间碰巧太长；停车；加油；充/换电；公交已停运等常见不遂心意情况或其它更不想面对的情形。

总体上随着经济社会等的进一步发展和更多人越来越有钱，会更加的看重出行总用时和出行便利性。

虽然这一二十年来，大力发展高铁我们做对了。但是绝不能刻舟求剑，如果误判趋势终将时间金钱机会损失巨大！必须审慎·····这才是真正考验眼光与领导力执政力的重大时候之一。

几十年来，铁路客运速度与公路客运速度相比，从之前的差距不大到现扩大1.5~3倍左右的差距（如果其有高速铁路的话）。公路除路网与便利性等方面进步巨大外，在速度上进步不大可谓停滞不前已很长时间了，终于到了可以改变的时候。

长期以来随着方方面面的发展与进步，车辆整体上在个人家庭开支中的相对比重应该是有降低并且性能整体还是有不小提升的。而高速公路的时速限速多数国家与地方，都不会超过120（130）并且有的国家地区还达不到，同时有相当路段更是远达不到设定限制速度。各种因素与限制致使高速行驶车辆，实际行驶时平均时速远低于最高限速。而能允许150以上跑甚至不限速的路段更是少之又少或干脆没有。当然这是受多重因素包括但不限于成本效益、道路、安全、车辆性能、人的生理限制等等影响，当时不允许更高速度无可厚非。

可近几年来，信息化、智能化、网络化等方面进展神速，新能源、电力、电网等也更给力，未来更加可期。“聪明”车辆越来越普及且以后会更加聪明性能也更优异。智能车辆智能公路智能网络的结合，注定打破个人生理与某些一般能力方面的限制；技术的加持更使车辆性能飞升，长时间超高速安全行驶不是梦。配合对智能/无人驾驶车辆的专用交通规则交通法规等，再加上新建/改建专用超高速客运公路专线/专用道。150---180---240---不限速不再是梦，部分路段与道路以及分阶段实现不会太过遥远。

公路超高速通行即然能实现。其它公路和道路通行必然同步大发展，整体通行速度通行能力定会有很大提高。智能交通未来更可期！

如此一来，同一车辆超高速市内一般道路等等路况都可胜任，驾驶人/乘用人/使用人可无缝衔接各种出行场景，并完美兼顾出行便利性安全性有效消解不遂心意性。更重要的是出行总用时得以优化而趋近更少最少！

现在道路规划和新改建时，就必须要考量智驾/无人驾、超高速行驶的要求与特殊性。有针对性的制定专用通行规则和交通法规；道路建设“能直不弯”、能大弯不要小弯、路面铺装等能做高速通行绝不做低速安排；多用立交等等，避免以后道路变动没麻烦而制造麻烦。

大力发展长、远程民航。做大做强优质制造力量，力争民航飞机与民航设施设备的“白菜化”，优质航线实行更密集“公交”化运营；机场巩固并发展成为地面公共交通枢纽、车辆运营枢纽、停车场强节点的地位。当然这一切依赖且受益于更多百姓更加的富裕才能结出更好地民航之“果”。

以后风水会再次轮流转。现在是高铁压得公路公共客运民般客运很难受并且以后还会更难受一段时间。当超高速公路运营铺开，其它道路在各种加持下同样大幅提高实际通行速度通行能力后；民航以后会更给力；现有高速客运铁路更普及和有些线路与路段的再提速。建设更高速的高铁必将变得不再意义重大不再合算，从而进入大停滞期。公路再次翻身。

美国本来民航与公路交通就极度发达。受国情成本收益竞争等制约，轮轨高铁客运看来大规模是建不起来也不会再建了，磁浮大发展更不用想了。利用其在信息与智能等方面的优势，发力于公路超高速客运线路和路网的建设，况且美国本身即是轮子上的国家与车辆大国强国。在此处继续领先世界再造辉煌是完全有可能实现的。作为有巨大连片大陆的国家，如果铁路高速已经起不来，公路超高速与道路整体提速以后仍然还是起不来，至少意味着美国人将会进入“失落的XX年”时期。