156项工程中的航空工业

建国前的航空工业

旧中国没有建立航空工业。

民国时期，国民党政府的飞机全部都是外购，在国内仅有了一些航空修理厂。

国内航空技术人才也十分稀少。

没有产业，哪里能积蓄人才。

中国航空工业的先驱们在极其不利的环境下设计了一些飞机，但是从未进入批量生产和使用的阶段。

这就是旧中国航空工业的基础。

新中国航空工业的起步——从修理转向制造

建国后，新中国航空工业的发展道路首先是修理，再由修理发展到制造。

新中国成立后不久朝鲜战争爆发，中国人民志愿军进入朝鲜抗美援朝。

年轻的中国空军虽创立不久，但依旧驾驶着苏联制造的米格15加入战场。

创立伊始的中国航空工业的首要任务是完成飞机的修理任务，支援前线。

修理的主要飞机型号是米格15战斗机。

中国航空工业的起步虽然受到抗美援朝的影响，但并非一无所获。

中国的飞机修理厂通过大量的修理工作，熟悉了苏联制造的教练机和战斗机等机型，有条件的飞机修理厂还逐步提升了自身的零件制造能力，能够制造的零件由少到多，逐步走向全部制造。

这为后来的航空工业的大发展做了充分的积累。

中国的航空工业在得到苏联的全面援助后能够很快就制造出歼5，歼6等飞机，也得益于抗美援朝时期形成的飞机修理能力和零部件制造能力。

156项工程中的航空工业项目

从“一五”时期开始，中国航空工业进入了全面全新的阶段，全面转向飞机制造。

中国航空工业发展的重点是建设苏联援建的航空工业项目。

在156项工程中，航空工业一共安排了12个项目。

在完成项目建设后，中国的航空工业将基本形成喷气式战斗机、教练机、轰炸机的制造能力。

在这156项中，航空工业的12个项目是：

一、建设沈阳喷气歼击机制造厂(112厂)。年产米格-15比斯歼击机1000架和零备件；

二、建设沈阳喷气式发动机制造厂(410厂)，年产VK-1R型发动机2000台。

三、建设南昌教练机制造厂(320厂)，年产雅克-18型教练机500架和及10％零备件；

四、建设株洲活塞式发动机制造厂(331厂)，年产M-11型发动机1000台，并修理同型发动机600台；

五、新建西安飞机附件厂(113厂)，年产米格-15比斯和雅克-18飞机附件8.5万件；

六、新建西安发动机附件厂(114厂)，年产VK-1R和M-11型发动机附件2.5万件；

七、新建兴平电器厂(115厂)，年产为飞机发动机配套的电气附件8万件；

八、新建宝鸡航空仪表厂(212)，年产仪表7.57万件；

九、新建兴平机轮刹车附件厂(514厂)，年产1000架歼击机和500架教练机用的刹车轮毂；

十、改建哈尔滨飞机厂(122厂)，扩大其修理范围；

十一、改建哈尔滨东安发动机厂(120厂)，扩大其修理范围；

十二、陕西422厂后被合并至其它厂。

概况起来就是苏联帮助我们建设了三个航空基地：沈飞，昌飞和哈飞，分别制造歼击机、教练机和轰炸机。

国家对国防工业乃至航空工业的重视从“156项工程” 中可以看得很清楚。

国防工业占了44项，近三分之一；

航空工业又占国防工业的近三分之一，比重是相当大的。

国家给予航空工业“一五”基建投资为10.94亿元，占全国基建总投资的2％，占国防工业基建投资额的30％。

“一五”时期是中国航空工业发展最早的“黄金时代”。

航空工业项目的建设

航空工业要完成“一五”计划规定的建设项目，工程设计任务十分繁重。但在中、苏人员的紧密合作下，苏联援建重点建设项目的设计工作进展十分迅速。

项目设计以苏联专家为主，中国设计人员配合协助

到1954年4月1日，南昌飞机制造厂（320）、株洲航空发动机制造厂（331）、沈阳飞机制造厂（112）和沈阳航空发动机制造厂（410）四个工厂的初步设计结束；

哈尔滨飞机制造厂（122）、东安发动机厂（120）两厂作为修理厂建设。

1954年，建筑工程施工全面展开。

1956年，多数援建厂进入施工图的收尾阶段，比协议规定的进度提前两年。

与此同时，苏联援建重点建设项目以外的工程设计工作也由中国设计人员先后完成。

通过“一五”计划基建设计工作的实践，中国航空工业的工程设计队伍也全面锻炼成长起来。

举国家之力支持航空工业

虽然有苏联的援助，但是要从无到有建设具有现代科技水平的航空工业仍然困难重重。

我们党和政府的能力体现在能够组织起有限的资源，把项目如期建成。

为什么新中国成立后各个产业都能发展得很快，这离不开党和政府的组织动员能力。

在资源极其有限的条件下，中国共产党能够充分调集资源，最大限度的发挥人的主观能动性，最大程度的利用好外部援助，开展工业建设。

 印度建国后也从苏联接受了大量的援助，苏联也援助印度建立了钢铁工业，重型机械工业，电机工业，航空工业等，但为什么印度的建设成果不如中国，印度的发展速度远远比不上中国？

印度无法组织国内资源配套苏联建设项目是重要原因。

我们看看中国共产党是如何组织开展航空工业项目建设的。

“一五”时期，国家对航空工业的支持是全方位的。

1、首先是人才的支援。

1953年冬至1954年夏，在航空工业由修理走向制造、大规模建设制造工厂的关键时刻，在中央的统筹组织下，各方再次伸出援助之手，进一步调配加强了航空工业的干部队伍。

华北、华东、东北、中南、西北等地区分批抽调输送了省、军级干部等以及70多名地、师级和近200名县、团级干部，以加强航空工业的基层领导。

此后，随着航空工业发展的需要，又陆续调入省级和地师级干部等。

这些人才后来都成为航空工业及其企、事业单位的领导中坚，在各自的岗位和领域做出了自己的贡献。

2、设备的支援，优先保障航空工业建设的需要。

在410厂建设期间，航空工业局副局长油江多次带领工作组长期驻厂，与全厂职工并肩战斗。1954年经过一个多月的调研，与厂领导和苏联专家编制发动机的试制进度计划和措施计划，严格贯彻执行。

1955年初正在工厂建设的关键时刻，由于工厂建设进度提前，苏联成套设备供应不及，油江随同赵尔陆部长向李富春副总理汇报了这一情况，李富春副总理决定打开国库让410厂挑选设备，随后410总工程师程华明和苏联专家到位于天津的国家仓库挑选了关键设备共786台，对410厂的提前建成发挥了重要作用。

 3、地方的支持

南昌320厂和株洲331厂列为第一梯队项目，是航空工业1953、1954年基本建设的重点。地方党政领导全力支持，保证了项目人员、物资和其它项目的保障。基建器材在中央未调拨之前，先由地方垫拨，保证了工程的进展。

沈阳112厂和410厂是紧随南方两厂之后的第二梯队重点项目，1954年开工建设。辽宁省和沈阳市选调最强的施工队伍投入工地，市委第一书记焦若愚亲自担任两厂建设总指挥，省委书记黄欧东也经常到两厂施工现场检查督促，帮助解决有关问题。

经过努力，320、331厂于1955年基本建成，满足了新机试制的需要，1956年底全面竣工验收。

1956年第三季度，410厂基本建成。112厂建设的重点是装配、机械加工、生产准备和钣金等厂房，到1956年11月底，土建和设备安装工程均基本结束。同年12月，112、410厂都经国家以“优”级质量，总评全面验收。

哈尔滨122、120两个轰炸机及其发动机修理厂，也在1956、1957年先后完成了有关工程的大规模扩建工作，实际上基本具备了活塞式飞机及其发动机的制造能力。

120厂就是在结束扩建工程的当年7月，试制成功了AIII-21活塞式发动机(配装雅克-ll中级教练机)，通过国家鉴定考核后转入小批生产。

至此，航空工业第一批3套飞机、发动机制造厂先后建成，随着相应的航空机载设备制造厂于1957年底前也相继投入生产，新中国的飞机、发动机制造业宣告诞生了。

项目建设成果——教练机、歼击机和轰炸机

苏联援建的航空工业项目成果，可以简单概括为三个：

1、制造战斗机的沈飞及发动机和其它配套企业；

2、制造教练机的昌飞及发动机和其它配套企业；

3、制造轰炸机的哈飞及发动机和其它配套企业。

经过苏联的援建，中国的航空工业建设了一套完整的，涵盖飞机制造厂、航空发动机制造厂和其它配套企业的产业体系，能够生产教练机、喷气式战斗机、运输机和轰炸机等现代空军需要的各项技术装备。

飞机制造厂的建设只是苏联对中国航空工业援助的一部分，还有一部分是苏联提供了航空工业的产品图纸和相关技术资料，这甚至是更重要的一部分。

苏联向中国提供了雅克-18，米格-17，米格-19，米格-21和图-16轰炸机等飞机全套技术资料。

中国航空工业早期的产品几乎全部是仿制苏联的飞机，苏联提供了全套的技术资料，提供了飞机的零部件和材料，并派出了专家指导。

这完全可以说是苏联“手把手”的帮助新中国建立起了现代航空工业。

初级教练机的制造

 初教-5是新中国制造的第一架飞机。

初教-5是仿制苏联的雅克-18飞机，这是一种双座、活塞式初级教练机，飞机和发动机分别由南昌320厂和株洲331厂试制和生产。

雅克-18结构较简单，工艺难度相对较小，而且当时空军正在发展，各航校都有对教练机的需求。用它作为走向制造的第一步，较有把握迅速成功，满足使用要求，收得实效，并增强走向制造的经验和信心。

1954年2月，全套苏联雅克-18飞机技术资料到厂。

1954年6月18日，胜利通过了全机静力试验；7月3日，由试飞员段祥禄驾驶首次升空试飞，获得成功。

新中国制造的第一架飞机诞生了，比第一个五年计划原订进度提前了14个月。

株洲331厂试制的M-11发动机于1954年8月16日通过国家鉴定试车考核。

初教-5飞机在1954年试制成功的当年就制成9架，M-11型发动机则交付了16台。

到1958年停产时，初教-5飞机共生产379架，M-11型发动机共生产515台，对空军的训练工作做出了重要贡献。

320厂能在如此短的时间内完成初教-5的制造，除了苏联的援助外，也充分得益于前期积累的修理经验和形成的零部件制造能力。

1952-1953年，320厂修理了240多架雅克-18飞机。

在修理过程中，通过测绘仿制，320厂不断扩大自制配件的品种范围。到1953年“五一”节前夕，已制成除机身骨架和中翼以外的全部零部件44种。

初教5到1958年就停产了，原因是技术落后了。

初教5的替代产品是中国自己设计的初教6。

螺旋桨初级教练机整体技术要求较低，此时年轻的中国航空工业已经有能力依靠自己的力量设计这种产品了。

从1958年开始设计到1962年定型生产，初教6飞机的研制周期为四年半，对一种自行设计飞机而言是比较快的。

这固然与初教6本身不太复杂有关，但更主要的是在设计指导思想上不过分追求高指标，实事求是，符合国情。

初教6各型飞机自投产以来至1986年止一共生产了1796架，它不仅为培训数以万计的飞行员立下了功劳，还飞向世界，援助了一些国家。

初教6的设计是十分成功的，不仅在国内得到了普遍的使用，还是中国航空工业出口创汇的重要产品。

至今初教6都是发达国家民间飞行爱好者喜欢的产品。

歼击机的制造

苏联向中国提供了三款喷气式战斗机的技术资料，分别是米格-17，米格-19和米格-21。

中国根据苏联图纸仿制了三款战斗机，分别是歼5，歼6和歼7。

特别需要说明的是，米格-21战斗机的技术资料是苏联在1962年才提供给中国的，当时中苏两党的关系已经破裂，苏联撤回了所有的专家。此外苏联提供的米格-21型号是并不完善的早期型号，这对中国仿制也带来了很大的困难。

歼5的原型机米格-17，是苏联的一种高亚音速歼击机。

米格-17的原型机于1949年3月开始生产，1950年1月13 日首次试飞。1951年9月1日开始批量生产。是当时世界上比较先进的喷气式歼击机之一。

飞机全机零件14719种，253550件，成品228种。

喷气式战斗机的制造技术远比初级教练机复杂。

能否在短时间内试制出这种飞机，对于年轻的中国航空工业来说，是一个严峻的考验。

按中苏两国的协定，沈阳飞机厂从1953年开始改建。

按照最初的协议，苏联向中国提供的是米格-15的技术资料。1953年12月23日，苏联签署了向中国转让米格-15比斯飞机等航空装备生产特许权的协议。苏联技术资料及样品包括米格15-比斯飞机和VK-1R发动机。

1954年10月，苏联政府建议中国停止试制米格-15比斯，而改为试制性能更好的米格-17F。

1954年10月12日，中苏两国签订了《关于苏联援助中国国民经济的协定补充议定书》。其中第二号附件修改和补充了1953年5月15日协定中的航空项目，确定沈阳飞机厂改为生产米格-17F喷气飞机制造厂，年产1000架；11月25日苏方又以备忘录通知改为米格-17F喷气飞机，预定1955年第二季度提交其技术资料，1955年7月交样机。

米格-17F是当时苏联空军现役装备的最新最好的歼击机。苏联自己装备这种飞机还不足一年，就交给中国生产，这是因为当时苏联领导人赫鲁晓夫内部地位不稳固，需要中国领导人的支持，因此在对华援助时采取了更加友好的方式，不再像斯大林那样只提供给上一代的产品图纸。

在兵器工业同样也是如此。对于提供常规武器，苏联也改变了斯大林时期主要提供次一级产品的做法，改为提供现役新装备样品和生产技术。

1955年3月18日，米格-17F飞机图纸、工艺资料及标准样件等共37箱，全部运抵沈阳飞机厂。

苏联为帮助中国试制喷气式飞机，除提供全套图纸、技术文件和大部分工艺装备外，还提供两架样机、15架份飞机散装件、10架份锻件及原材料、8架份外购件、15架份标准件。另外还派来一批苏联专家。工厂为了缩短试制周期，尽快掌握技术，根据厂长顾问赫拉莫夫的建议，采用了四个阶段平行作业的快速试制方法。

该方法是根据一架飞机的全部制造工艺流程，将其分成四个阶段：

第一阶段用苏联提供的部件装配成飞机，沈阳飞机厂于1955年9月到1956年一季度，装配了5架飞机，全部交付给空军。

第二阶段是用苏联提供的组合件装配成部件，再装配成飞机，这个阶段装配了4架飞机，于1956年二季度全部完成。

第三阶段是用苏联提供的零件装配成组合件，再装配成部件，最后装配成飞机，这个阶段装配了4架飞机，于1956年三季度完成。

第四阶段是用国产零件装配成组合件，再装配成部件，最后装配成整架国产飞机，此阶段投入3架，7月l3日，国产“中0101”号飞机总装完毕。

在四个阶段平行作业中，每个阶段苏联都供应工厂一定数量的物资。

在第一阶段中，供应了准备进行初装、总装的部件及发动机、特设、附件等，使工厂一开始就可以掌握初、总装技术。

第二阶段，提供了进行铆接的组合件，如机翼梁架、上壁、下壁、机翼蒙皮以及铆接所必需的装配型架、精加工台等，使工厂能够掌握工艺装备的使用方法和部装技术。

第三阶段中，提供了准备铆接成组合件用的零件及其必需的组合件型架，如梁架装配组合架、18框装配型架等，能够使工厂在一开始试制就能铆接组合件。

第四阶段则为沈阳飞机厂真正的试制，苏联只提供部分材料及工具，如型胎、冲压模、机床夹具等，使工厂能迅速制造出零件来，再铆接成组合件、部件，直到装配成飞机。

为什么中国制造喷气式发动机能够如此顺利，这与苏联的援助是离不开的。

按照技术要求从低到高的四个阶段，苏联给中国航空工业提供了充足的锻炼机会。

中国航空工业经过整机组装、部件组装、零件组装、零件制造四个阶段的锻炼，在最短的时间内形成了现代喷气式战斗机的制造能力。

喷气式战斗机是二战以后才发展起来的，在当时属于尖端工业。

苏联对中国的援助虽然不能说是毫无保留，但至少是掏心掏肺的。

除了苏联，中国再也找不到如此好的老师。

苏联贴心的负面影响：学习的时间太少，本国技术人员掌握的工艺和技术知识不牢。

在航空工业领域，苏联老师可以说是推着中国这个学生在跑。

中国航空工业的发展很快，但是萝卜快了不洗泥，难免会有不足的地方。

四阶段平行作业法也存在一定的缺陷。

最突出的就是时间紧迫，技术力量的成长得不到充足的时间巩固和发展，致使工厂将要大批投产新机前，技术人员的素质还不能完全适应需要。

其原因是大部分人员没有从头全面编制过工艺文件，缺乏实际锻炼，有的还不能参照图纸编制部件装配表。加之大批运用苏联工装，而自己只设计过部分补充制造的工装，所以，其他工装图纸还未设计过，因此，尽管快速试制出了飞机，沈阳飞机厂还不能称为具有全部制造能力的飞机工厂。由于试制过于“顺利” ，势必要冲昏一些人的头脑，为即将到来的“大跃进” 中试制米格-19的失败埋下了伏笔。

1956年7月19日，牵引车拖着新机在晨曦中来到沈阳于洪机场，工厂派出了300多名职工观看了试飞。执行这次首飞任务的试飞员是吴克明。

歼-5于1955年4月8日投入试制，1956年8月2日完成第一架全部采用自制零件的飞机试飞，9月8日通过国家验收。试制周期为481天。

与喷气式飞机试制同时，其动力装置涡喷5(仿制VK-1F)型发动机也在沈阳发动机厂投入试制。但由于该厂基建工程量相当大，给试制喷气式发动机造成很大困难。在厂长莫文祥的带领下，全厂职工积极投人新发动机试制，1956年2月完成首批3台份发动机零件制造，3～4月，两台发动机分别进行100小时长期试车，6月2日通过国家鉴定。

国产涡喷5发动机试制成功，比原计划提前了一年零四个月。

歼5飞机至1959年5月停产时，共生产767架。

歼5之后，中国的航空工业进入了超音速时代。

制造超音速歼击机

 1958年3月，沈阳飞机厂开始试制的超音速歼击机歼6。

歼6的原型机，就是苏联的米格-19。

米格-19是苏联于1951年研制的一款超音速飞机。1954年底试飞完成，1955年中装备部队。飞机最大平飞速度每小时1452公里，实用升限17500米，最大航程2200公里。

除设计图纸是苏联供应的外，歼6的工艺技术资料全部是自行编制的，工艺装备则全部由自己设计制造。

1958年12月17日，飞行员王幽淮驾驶中国制造的米格-19首飞上天。

1959年四月经国家鉴定委员会鉴定验收，投入批生产。

在歼6的制造中，中国的航空工业也走了一段弯路。

由于受到1958年开始的“大跃进”思潮的冲击，工厂的许多合理的规章制度被破坏，必要的职能机构被拆散，出现了片面追求进度，忽视产品质量的倾向，致使制造出来的大批飞机质量严重下降而不能出厂，形成了歼6飞机“生产一年，返修三年”的严重局面。

沈阳飞机厂从1961年开始重新试制歼6飞机。

这次试制采取了推倒重来的办法，重新复制了苏联米格-19C 全套图纸和技术资料，制造了工艺装备和标准样件。

1963年12月，全部使用国产优质零件装配的歼6飞机终于试制成功，经国家鉴定委员会批准设计定型投入批生产。

歼6是航空工业仿制成功并投入大量生产的机种。

航空工业通过歼6飞机的试制、生产、交付、使用的全过程，掌握了超音速歼击机一整套制造技术和管理经验，使航空工业的技术水平和管理水平得到了较大提高。

在歼6飞机成批生产并装备部队之后，中国又试制并生产了两倍音速的歼击机歼7。

歼7的原型机是米格-21。

米格-21是苏联1953年开始设计，1955年试飞，1958年装备部队的先进战斗机。

这种高空高速歼击机，先后有20多种改型，在飞行性能、飞行品质、救生系统、武器系统、机载电子设备和发动机功率等方面都较之于米格﹣19有不同程度的改进和提高。

根据1961年中苏两国政府的协定，苏联向中国转让米格-21飞机及其发动机的制造特许权，并于1961年至1962年内，提供全套生产技术资料，飞机、发动机散装件，以及当时国内缺门的成品、原材料。

但是，实际上有一部分技术资料中国并没有得到，这给试制带来了困难。

国务院国防工业办公室指示刚刚成立的航空研究院及其所属的沈阳飞机设计研究所等单位对米格-21飞机进行全面的“技术摸透”。

1964年初歼7飞机在沈阳飞机厂投入试制。

1965年11月完成全机静力试验，试验结果符合技术要求。

1966年1月17日，飞行员葛文墉驾驶着歼7飞机首次升空。

1967年6月，国家批准歼7飞机定型投产。歼7飞机试制周期为两年零四个月，比原计划提前一年。

轰炸机的制造：高亚音速中型轰炸机—轰6

发展轰炸机事业，是建设独立自主的航空工业体系的重要组成部分。

图-16是苏联设计制造的高亚音速中程轰炸机。

1950年开始研制，1952年首次试飞，1955年交付使用。

1956年，中苏两国政府就签订了由苏联援助中国建设一座中型轰炸机制造厂的协定。

1957年9月，苏联政府同意转让中型轰炸机图-16制造权，在中国生产。

1959年2月，苏联提供的图-16全套技术资料到达中国，试制工作随即开始。

其步骤是：（一）苏方提供两架样机；（二）苏方提供一架份部件，由中方进行总装、试飞；（三）苏方提供一架份散装件，由中方进行装配；（四）苏方提供毛坯和原材料，由中方进行零件制造；（五）全部由中国进行生产。

航空工业局决定，由哈尔和西安两个飞机厂联合承担此项任务。

1959年9月，苏制两架样机，一架份飞机部件先后到厂。工厂立即组织职工投入紧张的试制。

在广大职工努力下，从6月18日开始，到9月3日止，仅用677天，就完成了第一架飞机的总装。同年9月27日，这架中国自己装配的轰炸机进行了首次试飞，12月即交付部队使用。

 从1958年开始，西安飞机厂也加快了建设步伐，一批有工业工作经验的领导干部奉调到厂工作。沈阳飞机厂进行对口援助，成套地输送技术骨干，在半年之内输送技术人员和管理干部1040名，生产工人1697名，对西安飞机厂的建设起了重要作用。

1961年，航空工业局决定轰6飞机试制工作全部转至西安飞机厂。转厂的移交工作在1962年至1964年完成。

这次转厂试制的是轰6甲型飞机，该机装有两台涡喷8发动机。

飞机空机重量为37.7吨，最大起飞重量75.8吨。

轰6甲是当时中国试制的吨位最大的飞机。

全机共有零件5万种24万件，标准件36万件，铆钉100万个。制造一架飞机共需各种原材料150吨，电线长25公里，导管长2公里，各种轴承1100多个。全机安装成品附件894项。其技术之复杂，工作量之大，超过了以往研制的任何一个机种。

1966年10月，西安飞机厂提前一年完成了静力试验用飞机的总装任务。

1968年12月24日，轰6甲飞机在李源一机组的驾驶下隆隆升空。

这是中国航空工业发展史上一个重大成果。系列性能试飞证明，飞机各个系统工作可靠，发动机工作正常，飞机操纵性、安定性好，主要性能均达到了设计指标。

 轰6甲飞机投产后，全部装备空军、海军轰炸机部队，成为保卫祖国的一支重要战斗力量。1984年国庆节，18架轰6甲飞机编队飞过天安门广场上空，接受了检阅。

苏联援助对我国航空工业发展的意义

苏联帮助的作用：

1、建立了完整的航空制造产业体系，能够制造主要的航空装备。

2、建立了研究机构，形成了国内的技术人才发展的土壤。

虽然航空研究机构不是苏联援助项目，但也得到了苏联的帮助。

由于苏联的援助，我国制造的战斗机跨过了螺旋桨时代直接进入喷气时代。

也是由于苏联的援助，我国制造的战斗机很早就进入了超音速时代（米格19），在60年代初也得到了2倍音速的技术（米格21）。

新中国航空工业发展的基础是不错的，与当时的世界最先进水平差距很小。

但是苏联援建的航空工业项目，主要都是围绕帮助中国形成飞机的制造能力。

航空工业的特点是产品设计的重要性高于工厂基建，这与钢铁工业这种完全装备生产的行业完全不同。

苏联能够帮助我们形成制造能力，但是产品设计能力必须依靠自己培养。

航空工业技术在50-80年代发展十分迅速，新战斗机层出不穷。

中国航空工业本身没有任何技术积累，在技术发展过程中被落下并不奇怪。

苏联早期的持续援助使我们与美国的差距看起来不大，但是等到扔掉苏联这跟拐杖，我们与美国的差距就被迅速拉大了。

中国形成自己的先进战斗机设计能力，经历了多个阶段，横跨了几十年的时间。

从消化吸收米格-21战斗机的技术，发展出歼7的各种改进型号；

设计与米格-21同一代的战斗机歼8，设计中国的第一款三代战斗机歼10，中国一直都是在苦苦追赶。

直到2011年歼20首飞，中国才最终赶上了美国，从此与美国不再存在技术代差。

掌握技术才是根本！