【本文来自《目前最大技术问题———现有电池的能量存储密度低》评论区，标题为小编添加】

再说说比亚迪的电池重量，按照中国商家一贯算“净重”报喜不报忧的惯例，比亚迪说自己电池310公斤。这个重量数字没说是对应400公里里程还是600公里里程，但是很显然是不包含附件的重量，走驱动大功率电机大电流的线路显然得是粗壮的铜缆。但仅仅是比亚迪说的310公斤电池重量也比燃油+油箱重多了。因为燃油40-70升就可以跑同样于电动车的600公里，由于油的密度才0.8，所以燃油大致30-60公斤，当然还有油箱和管道重量，加上油箱和管道重量大致燃油系统满油状态总重量不超过100公斤。

这里还有一个不同，汽油发动机+变速箱总成我查到为大约150公斤，当然电车电机要轻便得多，可是依然存在电机和供电线路的重量，之前说过大电流难以避免得使用粗重的铜电缆，此处没有精确数据对照，但是汽车电机和类似燃油管道的电力线路必然得有重量。

所以就目前计算的，汽油+油箱+发动机怎么说都比号称电池密度存能最高的比亚迪的仅仅纯电池重量310公斤要轻，比亚迪的电机重量和供电线路重量，电池安全保护壳重量我都还没算呢。

所以不管怎么计算，即便按照最照顾电瓶车的算法，燃油车都能比电池车省出至少100公斤的重量，多则能有几百公斤的重量。这个重量就能给燃油车用于加固车身，同样车身的制造技术和制造成本之下，油车必然比电车更能保命或是碰撞后维修成本更低，这是先天技术基础所决定的，是电车天生弱点。只要电池技术不飞跃，就不可能改观。所以不说充电速度，光电池死重就是电池车巨大技术弱点