日本飞机制造血泪史。

谁不想独立制造民用大飞机？新加坡、印度、马来西亚都曾经将此作为国策。然而，竭尽全国之力，费尽几十年心思，最后都是徒然。

新加坡最后明智地改成做飞机售后维修和服务，险中取胜。至今中国飞机采用的国际三大巨头发动机，都只能送到这里大修。

这些似乎都不令人意外。飞机制造门槛之高，犹如珠穆朗玛。在过去近百年的商业飞行史上，只有两家企业活到今天：波音和空客。

当年英国、法国和瑞典，都有支线飞机制造能力，但最后都不得不放弃。

英国协和超音速飞机的失败是一个重大打击，英国再无制造整理的意愿，而甘于做好飞机关键部件如发动机和机载系统等。

两个小插曲就是巴西航空工业和加拿大庞巴迪的支线飞机。现在已经支离破碎了。庞巴迪部分飞机能力卖给日本三菱重工其余被空客收购。巴西航空则未能成功卖给波音。

这些失败的案例，让人意识到飞机制造的两大戒条。第一，后发追赶者，几乎没有成功的。第二，即使拥有了飞机制造能力，也会是一个国家昂贵的负担。随时都可能被甩落。

现在，无需动用第二条，只需要第一条就同样绊倒日本。作为全球制造强国的日本，就磕死在飞机制造这道门槛上。

二战后日本在工业领域发起了全面的复兴，无论是钢铁汽车造船电子等，基本都雄霸天下。唯一没有突破的，就是飞机制造。

这中间，掺杂了日本供应链国际化的屈辱。《赶超与升级战略》记录了这一段追赶与调整的日本发展历程。

日本发展自有飞机的战略，一直在调整，以适应它的国情。。

第一阶段：赶超。“自己造飞机”！这样的赶超战略发生在1958-1974。日本政府经产省（类似中国工信部）主导了国产飞机项目YS-11的60座飞机。在生产182架后，1974不得不停产。这期间自然有政府主导所形成的傲慢和自以为是，YS11所采用的涡轮螺旋飞机技术，已经是过时产品。当时“大飞机五君子”作为首席专家，思路依然停留在军用飞机时代。这导致上市不断被延迟。

这种现象太常见了。但是，更大的漏洞在于，日本飞机制造忽略了用户的意见。

当时主管航空的是日本交通省。它曾经跟主管工业的经产省，就为主导权大打出手。二者自然不和，导致造和用，形成系统上的对掐硬伤。

关键主角出场了：日本航空公司如全日航公司，对日本的国产飞机YS11，都不买账。他们更喜欢空客的飞机。国产飞机，容易激发民众情绪，但是对航空公司而言，这就是一个赚钱的工具。跟农民手里的拖拉机没有什么不同，省油劲儿大，维修少，这才是好的赚钱工具的定义。大飞机，也如此。

考虑到航空公司之间的竞争如此激烈，大飞机很难有多次迭代的机会。跟高铁可以逐步提高速度而逐次迭代不同，一个飞机型号一上来就要足够好。否则航空公司的工具落后，就会失血经营。如果国产造的飞机没有波音空客那么好，那对于日本航空日本全日航等而言，购买飞机就是自插上流血的尖刀。

这暴露出来一个经常隐藏的问题：飞机公司，不仅仅要具备制造能力，更需要具备理解用户的超常运营能力。波音和空客在这方面的经验，很容易被人忽略掉。人们以为飞机制造是个制造问题，而想不到，其实它同时也是一个营销问题。

日本国产60座飞机的尝试，由于缺乏制造后的活动经验，自然落败。日本政府官员所包办的飞机项目，根本无法获取竞争优势。而用户如全日空航空公司的声音，都被大嗓门的政府官员，给盖住了。失败就是必然。日本不得不重新思考飞机制造的国策。

机会来了，相比于保守的欧洲空客，美国波音正在积极寻找低成本的全球供应链。日本进入视线。1975年后，日本放弃了“赶超”战略的自造飞机，进入第二阶段的“升级”战略，逐步融入波音的全球供应链。

跟波音的合作，有喜有悲。可以说，日本飞机制造跟着波音，经历过一个三级跳。一开始，从1960年波音747SP项目，只是一个简单零件分包商。后来，1970年-1980的波音767项目参与者，已经开始承担一些风险。这是一个巨大的进步。但自视甚高的日本制造界也不满意，感觉自己只是一个“把金属弯折到规定的曲度而已”。

到了90年代，日本航空供应链能力大幅度提升，成为波音777的项目合作伙伴。至此，日本航空供应链，已经得到了严格的锤炼。到了波音787，日本更是上升为战略合作伙伴。它承担了35％的工作量。其中787大飞机的复合材料将近50%，全部是由日本来承担的。日本东丽的碳纤维，也终于在鱼竿、高尔夫球之外，收获了全新的市场。

但是，这也是一段屈辱的历史。在1975年启动的参与波音767项目中，日本一开始对“日本自主”有四大关键诉求，包括对研发生产可以提出不同方案，包括拥有总装线等。想的挺美。润！四大诉求被波音直接拒绝：要么接受，要么出局。日本不得不含泪咽下波音提出的所有霸王条款。

对于供应链的分拆，波音早已算得清楚，具备含金量的技术，绝对不会让日本人碰。类似于翼盒或者是压力隔框，由于不包含先进技术，则可以放给日本。在这里，日本没有任何讨价还价的余地。

彼时日本的家电和汽车正在美国横扫市场，但在美国飞机制造商面前，则颜面扫尽。这是飞机制造双寡头垄断所形成的黑暗空间。所有的合作伙伴，只有迷失，没有自我。

当波音的供应链全球化被证明是成功的时候，保守的空客也闻讯赶来，希望跟日本制造商合作。但是蛮横的波音公司直接捣乱，并点名警告三菱重工。这使得日本试图找到第二家伙伴，形成均衡机制的想法，彻底破产。

飞机全球化的供应链是憋屈的。当年法国赛峰集团跟美国GE合作，生产了非常成功的CFM56发动机。大卖归大卖，赛峰从来没有从美国那里拿到发动机的热端技术。法国制造发动机的能力，还是停留在法国本土水平上，比美国还是差一大截。

飞机制造的供应链，是全球产业供应链最为独特的一种。它就是一个等级森严的大衙门。它必须全球化合作，但技术也严格地被控制了边界。跨越边界的知识流动，几乎都被阻隔。

即使如此，日本航空战略，从赶超到升级，无疑是成功的。它彻底融入了航空工业全球化的快车。这些成功的供应链，应该让日本制造界，重新欢欣鼓舞起来。

他们无法忘掉了70年代的屈辱，于是日本的支线飞机MRJ在2004年再次提上日程，三菱重工信心满满地提交了设计方案。充满希望的订单很多很多，试飞则屡屡推迟，拥有了强大的供应链整合资源，日本还是没有掌握飞机的集成设计…美国师傅从来不曾教会这种能力。

日本支线飞机MRJ在2019年宣告破产。日本飞机国产化，再次落空。强大的日本制造，真的有造不出来的事情。#供应链攻防战##新质量思维#收起全文d