过去的2022年，“一带一路”陆路通道总算迎来重大利好消息。在中吉乌铁提出整整25年后的2022年夏天，这条搁置已久的跨国铁路终于获得中亚参与国首脑的确认：“我们将在今年完成可行性研究后，于 2023 年开工”。《环球时报》援引乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫的话说，可行性研究正在三国的共同参与下进行，而铁路线的建设将很快开始。另一边，吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫在2022年5月30日接受采访时称，在他向俄罗斯普京解释吉尔吉斯斯坦需要中吉乌铁路就像需要“空气和水”之后，普京表示不再反对该项目。这些信息无不在表明一个事实，合着中吉乌铁路建设的最大阻碍因素竟然是他——俄罗斯？

此前由于俄罗斯“表面笑嘻嘻，实际不可以”的态度，导致哪怕“一带一路”倡议提出已近十年，却始终无法在向西陆路通道建设上有所实质突破。

（标题：“老普不反对，中吉乌铁路有望2023年开工” 在“请示”了俄总统普京并获得积极答复之后，会后接受媒体参访的贾帕罗夫掩饰不住喜悦：“谢天谢地，我们会从深渊中走出来，成为一个过境国。将会有新的就业机会，会有繁荣，有机会摆脱外债”。——誓要还清外债，可见该国精英层没选择躺平，可教也)

本次俄罗斯能松口，显然与乌克兰战事焦灼有着密不可分的联系，此前俄罗斯在中亚的威望，多半基于她看上去强大的实力和来自所谓苏联“继业者”的干预能力。如今陷入乌克兰战事陷入泥潭，俄罗斯不断被放血，曾经的后花园中亚各国“离心离德”之态愈发明显。其中，最迫切需要脱离俄国人，寻求战略转向的，要数早已家徒四壁的吉尔吉斯。而那个并不与中国直接接壤，开始闷声“去俄化”（俄语:Де-Руссификация,De-Russification），早就开始与其他国家，甚至与域外国家眉飞色舞的，便是本篇的主要研究对象——乌兹别克斯坦铁路。

一、被铁路拉进现代工业社会的乌兹别克斯坦

有人会疑惑，为什么中亚国家大多有斯坦，这里简单解释一下。斯坦是一个音译的地名后缀。stan和stein都音译为“斯坦”，源于古波斯语，意为“……之地”。在西南亚、南亚和中亚，有不少带“斯坦”（-stan）一词的地名，其中有的是国名，有的是地区名。一般叫“斯坦”的地方都信仰伊斯兰教，但并非一定如此，比如“吐火罗斯坦”、“印度斯坦”等。实际上先有古波斯语中的-stan，后有中亚等地的伊斯兰化。

19世纪中期开始，沙皇俄国通过在草原地带修建堡垒线，控制了哈萨克草原，接着依靠先进的火器和制度上的优越性，利用规模不大的部队通过不断蚕食的策略，顺利征服了中亚的浩罕、布哈拉、希瓦3个独立汗国。最后沙俄渡过阿姆河，控制了土库曼斯坦，和英国私分了帕米尔高原，完成了对中亚390万平方公里的征服。

（沙俄征服中亚流程图——沙俄的经验表明：谁征服了费尔干那盆地，谁就征服了中亚地区，因为这里是中亚人口最稠密区域。包括安集延、浩罕、苦盏、塔什干等中亚大城镇皆位于盆地内及毗邻。也是在这一时期，当地军阀阿古柏便是在沙俄的默许下由浩罕侵略新疆。国力日虚的清廷只得派力主塞防的左宗棠出击平疆，留下后世传颂的“大将筹边尚未还,湖湘子弟满天山。新栽杨柳三千里,引得春风渡玉关”）

（一图切换至美食频道——一盘肥美的羊肉抓饭，是乌兹别克最负盛名的美食招牌，也是费尔干那盆地的特产。究其原因，广袤的中亚地区仅有费尔干纳盆地和我国伊犁地区具备种植大米的气候条件和技术）

1874 年，沙俄铁路委员会提出了修建一条从奥伦堡到塔什干的铁路的想法。理由是“出于战（控）略（制）原因，需要尽快修建一条从里海东海岸深入中亚沙漠，通往克孜勒-阿尔瓦特、阿什哈巴德等大型城镇的铁路”。很快，沙皇同意了该提议。但，沙俄的老大难问题此时又出现了——由于短期内攫取了太多领土，国库财力的增幅跟不上武装扩张的速度。此事让沙皇亚历山大二世颇为烦恼。提案虽通过，资金却不足，项目只得暂时搁置。

倒是另一个方向通往中亚的铁路进展神速。那便是里海-中亚方向。沙俄选择优先建设里海-中亚铁路有着深刻的地缘政治原因，因为另一个列强——英国，此前已通过印度方向侵入阿富汗并且取得控制，逐渐迫近了沙俄在中亚的势力边界；不仅如此，此时日不落帝国又染指伊朗高原。眼看着带英的势力就要进一步北上，俄国人急了。

于是就有了后来，在沙俄军队的强力推动下，跨里海铁路1880年的火速开工。1885年，铁路修到了土库曼斯坦首都阿什哈巴德，1886年到达查德舟（今土库曼巴德）。1888 年 5 月，一座跨阿姆河的 30 跨大桥建成，使得通往撒马尔罕的铁路动脉得以开通。

（以当时的技术水平，要想在融雪型河流阿姆河上兴建大桥无疑非常艰难，冰冷刺骨，水流较急的河水以及松软的沙土都考验着施工队伍，跨越阿姆河的铁路桥堪称里海-中亚铁路的“控制性工程”。第一座跨阿姆河大桥终于在1888年完工，距离铁路动工已过去八年）

1885 年，跨里海铁路的起点从米哈伊洛夫斯基湾移至乌尊-阿达德，1896 年，为确保大型混装船只的进出又把起点挪到克拉斯诺沃茨克。1899 年，以合沃斯站为起点，铺设了两条主要支线：一条到塔什干以及另一条从费尔干纳河谷到安集延。这条铁路自建立之初，完全由俄军运作，而这支承包了里海铁路从修建到管理“一条龙”服务的沙俄部队，正是“俄军铁道部队”，也即是俄国铁道兵。在其他列强都依靠寡头铁路公司修建铁路的时候，唯有沙俄主要依赖铁道部队，究其原因还是由于沙俄资本化水平低，无法学习照抄其他西方列强资本化运作的模式。

（一幅反映沙俄铁道部队在天寒地冻中施工的油画，画中出现的“摇铃、信号旗、枕木，蒸汽机车的雪铲以及担任护卫的哥萨克骑兵”展现了铁道部队出工的日常。铁道部队对于俄国人的意义远超其他兵种，毕竟在当年开疆拓土的年代，铁道部队把铁路修到哪儿，沙俄的掌控力就延申到哪儿。俄语中Железнодорожные войска（铁道部队），之后也以一个更著名的词汇“铁道兵”为中国人熟知)

1899年，里海铁路在与撒马尔罕-安集延线路连接后，改命名为“中亚铁路”，划归沙俄交通部管辖。此时这条铁路，已串联起阿姆河锡尔河、撒马尔罕、费尔干纳、里海地区和布哈拉汗国。加上各支线，总长达2354俄里（约2511km）。

(中亚铁路图示：构建了如今中亚地区，也包括乌兹别克斯坦铁路的主干架构)

如果说在中亚铁路运营初期，其作用主要影响政治和军事领域，但随着沙俄对中亚控制力增强，商业成分也逐渐增加。从1887年到1900年，货物周转量增长了7.3倍。棉花、干果、丝绸和各种皮草等商品从中亚出口大幅增长。反之，谷物、糖、金属和工业制成品是俄国输往中亚的主要货物。尤其值得一提的是，随着廉价的谷物商品（诸如乌克兰平原的小麦、玉米等）进入中亚，让曾经看天吃饭，常常食不果腹的中亚百姓从此完全抛掉思想负担，大胆放心地努力造娃。中亚地区的人口从1897年的1370万人猛增到1926年的4940万人。也就是说，仅仅花了30年，人口达到了此前的3.6倍，妥妥的人口学奇迹。而截至2012年，该地区总人口也就6460万人的水平，如此对比，可见中亚铁路通车后的20世纪前三十年中，人口增长是多么迅猛。

（有统计记录以来中亚地区1926年-1989年人口图表，其中乌兹别克斯坦堪称“一枝独秀”，苏联解体时已有2000万人口)

此时的中亚地区与沙俄在贸易方面高度互补。中亚铁路的建设也促进了当地初级工业的发展。还处于半游牧状态的乌兹别克人就这样被铁路快速地拉进到现代文明生活圈中。

尽管铁轨里程在不断增加，而且铁路也快速地改变了中亚人的生活居住方式和人口规模，但这条铁路在20世纪到来时，仍然是一座“孤岛铁路”，因为它没有与俄国本土的铁路网相连。每每都需要将铁路运输的货物转运到克拉斯诺沃茨克的船只，显然不是运作效率的最优解。因此，修建一条直接连接俄国与中亚地区的新铁路计划自然而然地被反复提及。这个时候，沙俄想起了此前因为没钱被束之高阁的奥伦堡-塔什干线。

铁路的建设于1901年开始，到1906年1月，终于打通了这条中亚直达俄罗斯中部的通道。

（连接至俄国本土铁路网，结束了中亚铁路孤岛的历史。彼时的沙俄，也刚完成了西伯利亚大铁路的修建，俨然"铁路狂魔")

到1913年，中亚铁路车辆共有蒸汽机车531辆，多以O、Sh、H系列的低功率蒸汽机车为主。货运车厢7953辆，客车车厢495辆。在沿线重要城市开设了多所铁路技术学校。铁路总里程2740公里。

在苏维埃政权时期，中亚铁路将乌兹别克苏维埃社会主义共和国、土库曼苏维埃社会主义共和国、塔吉克苏维埃社会主义共和国和部分吉尔吉斯苏维埃社会主义共和国境内的铁路网统筹管理，专门设立了“塔什干铁路局”。

二战时期，乌兹别克人为苏联做出了巨大贡献，包括但不仅限于：①140万乌兹别克人参加苏联红军，30万血洒疆场；②疯狂采掘矿产以应对战争的消耗；③建立多家备份工厂，生产前线急需的武器弹药；④动员妇女劳动，生产大量轻纺棉质品供应战时后勤。

对于乌兹别克斯坦在卫国战争中的巨大牺牲和贡献，热衷于各种民族大团结的慈父斯大林一点一滴看在眼里，记在心里，于是大笔一挥“工业大项目，走你；少数民族地区补贴，走起；转移支付，搞起”。

乌兹别克斯坦在苏联内部的地位直接被拔高。连带的，“塔什干铁路局”也升格为一等局。

（自 1963 年以来，中亚克拉斯诺沃斯克-阿塞拜疆的巴库轮渡服务一直在运营，提供了一条中亚-外高加索地区距离最短的“铁水联运”路线选择)

如果说要进行总结汇报的话，那苏联时期的塔什干铁路局的成绩基本如下：

1.完成了支线网络的建设，尤其包括中亚矿产采集地、核废料堆砌地、拜科努尔航天城等重大项目的配套铁路工程。

2.线路固化改造，用重型道岔、热成型钢轨、碎石等新工艺实现了对主干线铁路路基的改造升级。

3.从蒸汽机车升级到内燃机车再到电气化改造。使得苏联赫赫有名的VL60和VL80（ВЛ80），甚至ER9E型车可以愉快地奔驰在中亚主干铁路线上。

（乌兹别克斯坦铁路装备的ВЛ80型机车，高功率和强大的重载牵引力使其遍布苏联各铁路局，出色的稳定型使得这款电力机车的产量接近惊人的五千台，成为苏联历史上产量最大电力机车）

4.在80年代初，修通了阿姆河靠近铁尔梅兹市与阿富汗连接的铁路大桥，便利化苏军在阿富汗北部的后勤运输。

苏联时期，乌兹别克斯坦日渐成为亚洲最繁荣的加盟国之一。勋宗 勃列日涅夫执政时期，乌兹别克进入“全盛时期”。彼时，全苏联三分之二的棉花、一半的生丝、九成的洋麻、七成羔羊皮均来自乌兹别克，可谓“几乎一己之力承包了苏联的轻纺”,福建晋江直呼“前辈内行”。乌兹别克一度被誉为“亚洲的苏联美丽橱窗”，向世人展示强大苏联的伟岸模样。

当然苏联人也曾通过“这扇美丽的橱窗”,爬进过邻居阿富汗的屋房,没成想这邻居家竟是“帝国的坟场”。

（苏联是怎样踏进“大国坟场”的，就得怎样缩回来。图为通过乌兹别克斯坦铁尔梅兹“友谊”公铁大桥撤回来的苏军BTR车队）

二、各铁路强国合力在宽轨的后院撕扯出一片国际空间

苏联解体使得前苏联时期布局在乌兹别克斯坦境内的工业企业几乎全部停摆，最典型的例子要数塔什干契卡洛夫飞机制造厂。作为前苏联时期主力运输机伊尔76的生产基地，在苏联解体后失去订单，供应链被震碎，本想依靠那位运输机奇缺，“在线等挺急的”东方神兔世纪大单来挽救下生产线，但没成想“价钱谈好了，定金都也付了，牵头人俄国人反悔并跑路了。” 最终该国曾经的工业明珠，世界数量最多战略运输机的产地，塔什干飞机制造厂无以为继，倒闭了。类似的案例还有布哈拉装甲制造厂。经历了此次事件之后，乌兹别克斯坦执政精英们总结经验，汲取悔悟，总结的结果就是——“信谁都不能信俄国人”。虽然短期内，乌兹别克斯坦虽无法改变与俄国人贸易往来的现状，但自此往后，在国家大事方面一直对俄罗斯留个心眼，在与政治高度关联的铁路领域尤为明显。进入21世纪后，乌兹别克铁路人基本上是“若非有必要，不找俄国佬”。下面两个案例很直观地证明了这一点。

1.     电气化改造升级的中国方案

经过了苏联解体后十年的震荡期后，乌兹别克斯坦铁路开始腾出精力，对既有路网进行改造升级。这一次，乌兹别克人选择了邻居中国的铁路通信信号系统。选择中国方案的好处显而易见，有限的资金投入，物超所值的产出。

（图：塔什干至安格伦段的列控和变电设施分布。代表着新世纪乌兹别克斯坦铁路电气化的中国解决方案）

2.     乌兹别克斯坦准高铁

21世纪，人类迎来了一波高铁建设高潮，乌兹别克斯坦作为中亚地区的区域大国，自然也不想错过这班车。世纪之交之时，日本经济活力尚可，铁路技术和运营水平世界一流。且因日苏在二十世纪80年代后有过很美妙的铁海多式联运的合作历程，铁路欧亚大陆桥一度被称为“日俄商务大动脉”，哪怕在苏联解体后，日本仍然持续在前苏联国家发挥影响力，尤其是铁路运输领域。乌兹别克人自然最先想到便是同处亚洲的日本。乌兹别克人的需求看上去很简单——“能跑200km/h，能在1520mm宽轨上行驶，最好能支持燃油驱动”，但实现起来可不那么简单。日本的高速铁路网络均是基于1435mm标准轨打造，不具备由标准轨变为宽轨高铁的技术（PS：日本曾试验过支持米轨和标准轨的变轨试验列车，但由于高昂的运行维护成本和统一标准比变轨来得更直接而作罢），日本人只能带着眼神中只有自己的乌兹别克人去找欧洲人。终于，在日本的牵头下，乌兹别克斯坦联系上了欧洲国家，最终确定的方案是由日本主导的亚洲开发银行担保贷款，开展线路改造建设施工，设备则为西班牙产的宽轨列车。

（图中红色部分为200km/h高速铁路路段。乌兹别克斯坦通过改造既有线，升级成200km/h级准高铁，成为中亚第一个加入高铁俱乐部的成员，也很好的串联起塔什干、撒马尔罕、布哈拉三座中亚名城）

（白金之国的Afrosiyob列车，原型车是“talgo250，绰号鸭嘴兽”，与此前文章中介绍的沙特高铁talgo350源自同门。这款Talgo250采用了“摆式列车”技术。动力集中式列车，总功率4.8MW。早期型含餐车为9节车厢，最新一批增加到11节，载员增加到286人。增员后旅客搭载能力在世界范围内仍属较低水平）

（Talgo250的特点是支持柴油发电的混动和变轨能力。不过给乌兹别克斯坦使用的是1520mm专用转向架定制版，阉割掉了变轨。油电混动功能据称没咋用过，因为都是在完成了路网升级改造的路段行驶，但有总比没有强，起码没有馈电焦虑。就如同大部分的理想车主几乎都在用纯电跑）

乌兹别克斯坦准高铁Afrosiyob虽然解决了该国高铁有无问题，但显然有点跟不上日益增长的旅行效率提升需求。一个明显体现就是车票供不应求，民众一度买不到票。嗯，不是多年前类似春运那种买不到票，而是临时买票基本不可能，需要提前3个月买火车票。像极了“需要提前五年买冰箱，提前十年买拉达汽车”之类的苏联笑话。好在，乌兹别克人迅速从西班牙又增购两列列车，并且将原有的9节乘客车厢扩容到11节，一票难求的问题这才有所缓解。

（目前的乌兹别克斯坦铁路里程和电气化里程如图。电气化率为41%）

截止到Covid-19爆发前，乌兹别克斯坦铁路在役车辆包括98台主线电力机车，82辆干线柴油机车，21辆电力动车组，以及172台调车机车。其中三分之二柴油机车即将到寿，35%的电力机车使用年限也超过30年。不过，感谢日本人主导的亚洲开发银行慷慨解囊，乌兹别克斯坦铁路近期也开始了缓慢的设备更新。

一通折腾下来，如今乌兹别克斯坦铁路，除了老车是苏联造，用着俄式宽轨，余下以基本与国际通行方案接轨。

三、“中吉乌”铁路显而易见的好处：

中吉乌铁路早在25年前就提出本身也证明项目愿景足够美好，有多美好呢？

于中亚各国而言，首先，“中吉乌”铁路可让此地成为跨境运输干线通道。毕竟每个人都有躺着就把过桥过路费给挣了的梦想。吉尔吉斯斯坦前总理铁米尔·萨里耶夫在谈到该项目对吉尔吉斯斯坦的意义时所说的话：“我们需要这个项目就像水一样。有了他，我们就能走出僵局。如果我们谈论谁对此最感兴趣，我会提到吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦。中国现在有两条铁路-哈萨克斯坦和俄罗斯，但未来通过吉尔吉斯斯坦的路线将是通往欧洲的最短路线。经俄罗斯，货物会在 20-25 天内到达欧洲，经哈萨克斯坦为15-17 天。如果修建一条穿越吉尔吉斯斯坦的铁路，则只需要 9-10 天。在现代世界中，货物运输的时效非常重要。同时，吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦都将有机会加入亚洲市场甚至货物出海。”

（中吉乌铁路线路畅想，具体如何规划，还需要等半年出炉，大名鼎鼎的中铁一勘院主要负责线勘和可行性报告）

至于坐拥中亚地区相对最靠谱的铁路网络的乌兹别克斯坦，吉尔吉斯人都能在跨境通道种挣钱，乌兹别克斯坦只有可能更加受惠。

       其次，促进内生增长，应对青年人口膨胀。

（对于一些国家而言，年轻人越多，反而不一定是好事。乌兹别克斯坦的人口金字塔表明，当经济发展支撑不了人口增长，社会不稳定因素会呈几何指数上升。此情况下刺激经济增长成了政府维持统治的“刚需”。否则占人口比例巨大的“不稳定青年人”自有N种办法让国家发生“天翻地覆”的变化）

苏联时期衣食无忧的条件使得中亚地区人口快速增长，目前的中亚各国都不约而同的遇到了“青年膨胀”问题。大量青年劳动人口在经济稳定增长时为发展的提供源源不断的持续动力，但倘若经济停滞，发展不如预期，产生的大量失业青年也会成为孕育民粹主义的土壤，就像是预埋定时炸弹，持续的社会动荡可能导致该国走向分崩离析。所以保持经济发展成为后疫情时代中亚各国的主要执政目标，唯有发展，才能让自苏联时代流传下来的历史遗留问题“大事化小、小事化了”。这不，还没等总统米尔济约耶夫完全树起改革大旗，没来得及做出更亮眼执政成绩，乌国西北地区部分民众挑动起分离主义情绪，竟然闹起了“独立运动”，演变成骚乱。

(发生在乌国西北部努库斯的骚乱导致了不少的人员伤亡。图中可见该地是距离首都塔什干较远的闭塞区域，乌兹别克人也意识到了这一点并试图强化中西部间铁路运输效率，但是布哈拉到努库斯的准高速化改造工作尚未完成，中央政府对于该地区的控制能力仍然较弱）

发生这样的流血事件，显然刺痛了米尔济约耶夫的神经，使得其更加笃定了通过经济发展来保持社会稳定的决心。此前货运承载能力有限让其错失了许多赚过路钱的机会。现有的准高铁终究是前总统卡里莫夫的遗产，米尔济约耶夫总统若想干出些新成绩，那么加快“中吉乌铁路”的修建，便是乌国和吉国执政集团为数不多的经济选项之一。

中国恰恰也有意愿打造南线国际通道。目前年均奔万列的中欧班列绝大部分只能通过霍尔果斯、阿拉山口、二连浩特口岸最终接入俄罗斯的传统路径完成跨洲铁路联运，效率之低令人乍舌。直到最近，在感受到有被替代的威胁之后，俄远东地区中欧班列最快速度居然达到了55km/h，证明俄罗斯不是没能力提速，在于它愿不愿意提速。至于提速的条件嘛，俄铁官员表示：“条件就是这样的条件，具体能实现怎样的运行条件，还得看条件”。如果说上世纪90年代的俄罗斯还继承了苏联的遗志，那么进入新世纪后，俄国人可以说是“金玉其外，败絮其中”，本质逐渐暴露。干技术不太行，小聪明小动作推陈出新。对于基建神兔来说，陆路运输通道尽量多元化，建设“中吉乌”是个不错的选择，同时也可为未来“欧亚铁路快线”的打下基础。

所以中吉乌铁路，咋看都是积极和共赢的。

四、“你眼中的好处和共赢，有人并不这么认为”

但一个项目能拖25年，事出反常必有妖。不愿看到“中吉乌”建成的，首先是俄罗斯。

这个好理解，失去了通道的唯一性，被分流了货运量也就意味着被分流了过境费。银子少了，搁谁都不愿意。但俄乌冲突造成俄罗斯势衰后，逐渐认清形势，不持反对意见。

另一个不愿看到“中吉乌”的，大概是铁路强国——日本。

在苏联解体前后一段时间，日本货物陆路运输完全经由俄罗斯的欧亚第一大陆桥，但商业领域不那么靠谱的俄国人总会让供货人产生寻找路径替代的想法。80年代末90年代时日本一度找到中国还有中亚各国，致力于打通第二欧亚大陆桥，即绕开俄罗斯的中国-中亚-里海-欧洲。只是国力逐渐不济，以日本的国力无法凭一己之力办到。如今更已时过境迁，沧海桑田，已然不是当初的少年。日本的努力最终为后来制造业体量大到力压日本几个身位的中国做了奠基。客观地看，日本总体上是为第二欧亚大陆桥做了贡献的。只不过，没坚持下来。但主观上也不希望后来居上者顺利摘桃子，于是日本人抢在中国高铁技术取得突破之前，拼命也要吃下乌兹别克斯坦的铁路订单，意图通过资金投入，继续巩固宽轨在该地区的统治地位。 “对于欧亚第二大陆桥，自己没吃着，他人也别想吃到。” 日本政治决策中的“精明但无大智“就体现在这里。

（海参崴港囤积的日本汽车。苏联解体前后，大量涌入的日本工业产品及发生的中转业务让海参崴这座欧亚大陆桥起点城市保持了一度活力，没有像苏联其他远东政策型城市那般快速衰落）

也就是解释了为什么在过去的十年，在过境中亚去往欧洲方向的日本货物越来越少的情况下，日本主导的亚开行仍不遗余力为乌兹别克斯坦投资104亿美元，其中超过4成投入于交通基础设施（含相关融资）领域。

另一方面，辩证法告诉我们——内因决定事物的性质和发展方向。乌国自己的想法就是这个内因，对于中吉乌铁路，其实乌国曾经心存芥蒂。乌兹别克斯坦虽是欧亚大陆核心区中亚的大国，但它与周边大国相比却是名副其实小国。苏联解体后的一段时间内，维持统治合法性的自保是主要政治目标。要想在大国的重压之下自保，就必须得用些非常规手段因平衡外部的各方压力，于是，引入日资，稀释俄罗斯的影响力便成了重要选项。

类似这样的情况，在投资界其实比较常见，有个专业术语，叫“毒丸计划”，意思是当一家公司在确定要被收购之后，公司为了保住自己的控股权，就会大量低价增发新股，以此让恶意收购方的股权占比下降，这样做既摊薄了股权，又增大了收购成本，从而让收购方无法达到控股的目标。显然，日资的引入对于乌兹别克斯坦来说，便是这个计划的一部分，通过向日本和西方国家增发新股，摊薄区域内大国受众的影响力份额。毕竟，身处中亚这样的环境中，北方有看上去凶猛的俄罗斯棕熊，东面有内力极为深厚的兔子。内因起决定因素：与其说是俄罗斯使绊子，不如说是吉乌两国各怀心思。尤其是乌兹别克斯坦，主观能动性不那么强。

所以很长一段时间以来，在乌兹别克斯坦已有的准高铁的情况下，“中吉乌”铁路变成了中国和吉尔吉斯斯坦的两厢情愿。而吉尔吉斯斯坦六百多万人口，过于弱小，人微言轻，显得分量不足。中国虽然主观上很希望将铁路修望远方，但奈何那是别人家的地方。东方文明崇尚“受邀来他人家修铁路”，而非“开门开门！我要进来修个铁路”。很长一段时间里，设想的“三人成虎”成了吉国一人不痛不痒的干吼。并且吉尔吉斯斯坦政治精英们的实际行为，也没有看上去那般坚定。反反复复地在轨距标准和融资方式上不停地开出新价码。要知道“中老铁路”和“雅万高铁”已经产生了首批用户示范效应的今天，再指望大额的“厂家补贴”已无可能。

（卡姆奇克隧道也堪称中国铁建的典范，终结了乌兹别克人坐火车进首都还需绕他国的历史，要知道这个隧道计划早在苏联解体时就被提出，但难度太大实现不了，直到中国铁建人受邀出现。乌兹别克人也因此更加对中国铁路实力刮目相看。注意牵引车辆为中车株机与西门子合作生产专供乌兹别克斯坦客运线的O’Z-Y型机车）

只是，如今紧迫的时局已不容乌国和吉国的执政者再观望等待。2022年，出口乌国的中车大连生产的重载机车30组60列在两年内全部到货，并且运行稳定，操作便利，深受乌国铁路职工好评。要知道，同类型的西方产品交付周期往往是五年以上。中国产品打开了中亚市场，塑造了优良口碑，也更加笃定了乌兹别克斯坦选择中国铁路标准的决心。

(中车大连基于HXD3C平台开发的E.331，出口之后就受到乌兹别克人赞誉，被认为是老旧苏式机车最佳更新替代品）

在后疫情、贸易保护主义、全球政治经济黑天鹅事件频发的年代，抓住一条能改变刺激经济复苏的稻草比什么都强，更何况，中亚各国内部矛盾已显露出暴露的迹象，实现经济增长、促进就业已是迫在眉睫。中吉乌铁路，容不得拖沓。

五、水到渠成的中吉乌铁路

目前流露出的信息来看，这条铁路已经明确将使用中国倡导的1435mm世界标准轨和中国标准。也就意味着中国铁路的影响力势必将辐射到吉乌两国甚至更深的中亚腹地。未来该地区的铁路运输格局会有哪些显著改变，非常值得期待。

（中车CRRC已经研发出新一代智能变轨系统，含变轨高速列车和变轨操作站，在业内处于领先水平。可以说中国已经完全掌握高速铁路轨距切换技术。但具体到运行层面，由于变轨列车需配备特制可变距转向架，考虑到动车组多数转向架需要承担传动、驱动和制动功能，机构零部件复杂，故配备可变轨转向架的高铁列车在使用维护成本势必大大高于固定轨距列车，维护经济性方面不具备优势）

中吉乌铁路的开绿灯也反映了欧亚大陆上实力和影响力的巨大变化。

当俄国人陷入俄乌战争泥潭，不再对中亚指点江山；当日本人变轨和重载技术迟迟攻不克难关，火烧眉毛的中亚已无耐心等待。基建神兔以强大的战略定力，等来“中吉乌铁路”的柳暗花明。“定力” 也是东方智慧的一个绝佳体现——当实力和影响力到位了，自然有人来请你了。好在，好饭不怕晚！

——“天堑通途指日待，天山雪莲花自开。”

（新疆克州伊尔克什坦口岸，建设之初就已预留好向西延申的场地，等待的向西连通的那一天，这一等，就是20年）

新年了，也祝伟大祖国的世纪工程顺顺利利，取得兔破！ 

祝读者们阖家幸福，安康顺遂。

感谢老铁欧阳兄、刘研究员和观网编辑们，对“欧亚高铁站”的鼎力支持。

参考引用：

 1.     Численность населения  стран Центральной Азии в 1926–1989 гг., тыс. чел.

Источник: Данные периписи населения СССР

2.     Центральная Азия: состоится ли стыковка геополитических полигонов?

ОПУБЛИКОВАНО 23.07.2019

3.     Положено начало реализации проекта ж/д «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»

4.     Favorable conditions and prediction for initialed Eurasia HSR in Central Asia from the perspective of global connectivity.