【本文来自《女孩每天坐高铁跨省上班，比同事用时还短，跨省通勤真的如此方便？》评论区，标题为小编添加】

• 罐头

• 日本的新干线，实际上是高铁化的地铁。

  国内高铁，现在并不能做到，这不是我们不能做不想做，而是我们国家国土面积太大，不可能为了一地，搞高铁地铁化。精细化多地一体化进程比想象中的要困难的多。

  国内类似新干线的，可以参考广东的广州至珠海的城际线，基本达到了新干线80%的服务水平，但最重要的随到随上，还是不太可能。

原因很多，我也一样拿广东的城际铁路来说：

一、即使是城际铁路也是实行的国家铁路实名制售票体系，还得按次乘车（特指广东珠三角城际轨道交通有限公司旗下线路），乘坐非常不灵活。

二、按铁路标准是尽可能减少出入口，像是广东的城际铁路，绝大部分站点即使是建了两个出入口也只开一个，还只有一个安检通道，高峰时段，或者碰上活动，安检口就排长队。

三、广东这边的城际铁路（特指广东珠三角城际轨道交通有限公司旗下线路），用的都是CRH6动车组，这玩意速度也不快，有140和160两类，车自重还大，提速降速都很糟糕，没法使用短站间距，没法加密站点，对通勤不友好。

四、由于委托广铁全权运营，广铁为了方便调换车辆跑其他线路，甚至参加春运，强行改工程设计，把城际线路都变成8节编组，发车间隔自然时间长，上座率低得可怜。尤其是一到春运，就要把车抽调走，就要取消很多班次。

五、定价本来就高，6毛6一公里（对比动车D字头3毛多一点，高铁G字头4毛6）。

六、强行改设计搞8节编组，抽调车辆去跑其他线路（非珠三角城际旗下线路），在本就亏损的情况下雪上加霜。死活不肯开已经建好了的出入口（包括原设计附带过街通道功能的出入口）。这种情况下光想着要地方政府给补贴，地方政府也是很不爽的。越是做得差，地方政府也越是不希望城际铁路过市区抢地铁线位。所以广东这种城际铁路的搞法，未来太不明朗。

反而是连起来了的地铁比较有搞头，120的地铁采用轻量化车厢，提速降速都远不是CRH6能比的，实际运行速度不比跑CRH6的城际慢多少，还多设两三倍的站点，票价更低，运行效率更高，也不用实名制按次乘车。乘客方便，地方政府也乐意补贴。