最近自动驾驶出事，再次挑战人的神经。这次真是老司机的新问题：自动驾驶靠得住吗？

实际上，根据国际汽车工程师学会（SAE）对自动化驾驶的最新定义，L0到L2级系统是“驾驶员辅助系统”，L3级到L5级是“自动驾驶系统”。目前国产汽车自动驾驶只能实现L1、L2级，充其量算是辅助驾驶。在这种情况下，交出方向盘的控制权实在是一件危险的事情。老司机开车，什么时候才能大撒把，把方向盘完全交给车辆自己来驾驶呢？按照SAE的定义，L5级别才是真正意义上的自动驾驶，完全不用人管。坦率说，发展到L5级别，绝大部分时间不用人管是可能的，但紧急情况下还需要人来接手，为什么？

2009年6月，法航空客A330型447号在穿越大西洋的时候遇到恶劣天气，飞机除冰功能失灵，导致皮托管(空速仪)结冰。皮托管是安装在飞机机身外面读取风速的仪器，飞机电脑一旦判断出皮托管不能正常工作，就会将自动驾驶系统紧急切换到手动控制状态。人类紧急接管驾驶权以后会发生什么？

根据事后打捞上来的黑匣子分析，当时机长由于前一晚在里约热内卢玩得过于劳累，此时正在机组休息室内睡觉（合规），坐在驾驶舱内的是两位副驾驶，其中一位资历较浅的新手在操控飞机。飞机发出警告以后，这位新手采取了一连串错误操作，尽管旁边那位资深的搭档在不断提醒他。在皮托管失效1分38秒之后，机长终于被叫醒进了驾驶舱，但他似乎还没弄清楚究竟发生了什么，并没有立即接管飞机，而是站在后面指导。这种混乱局面又持续了2分多钟。最终，在皮托管失灵4分钟后，飞机坠入大海，机上228人全部遇难。法航447号航班的悲剧对汽车自动驾驶有什么启发呢？

一，只要是机器，不管有多精密可靠，都有可能损坏，自动化不会自我修复。简单说，自动驾驶系统的三个环节就像人的感觉器官、大脑和手脚。各种摄像头、超声波探头、毫米波雷达和激光雷达等传感器就是自动驾驶系统的眼目；执行算法的计算机就是系统的大脑；电机、转向、刹车系统等就是系统的手脚。三个环节中最容易出问题的是传感器和算法。 

 二、从自动驾驶切换到手动驾驶，这段时间生死攸关。人在从一个工作项目转到另一个项目的时候，大脑要多消耗15%的能量，进入新状态需要一段起飞时间。在法航447号航班事故中，从警示灯亮起到坠毁，驾驶舱内大呼小叫，和失速警告交织在一起，整个4分钟内一段糟。事后一大帮专家安安静静地仔细分析了几个月，才搞清楚当时应该怎么做。

在自动驾驶突然交出控制权以后，即便对于老司机来说，迅速切换大脑的工作场景也绝非易事。汽车驾驶一定会越来越自动化，这是趋势。由于人好逸恶劳的本能，即便是老司机也会越来越多地使用自动驾驶功能，手动驾车能力的退化也是一种趋势。这种情形就像键盘出现以后，人越来越不愿意写字一样。假如未来有一位10万公里驾龄的司机，其实有9万公里都在用自动驾驶模式，这位司机就不是真正的老司机，而是一位伪老司机。

伪老司机是根本没有能力应对需要接管驾驶的紧急事态的。未来当汽车自动驾驶在中国普及开来，可能会出现的最坏情况就是：自动驾驶技术没有真正过关，而社会上又出现了一大批伪老司机。当人的问题和机器的问题相叠在一起，就像法航447的最后4分钟，那真是命悬一线的时刻。

从历史来看，这反映了人对机器的控制权的一种矛盾的心态。美国宇航局NASA一直就有两派，一个是把最后的控制权交给人，一种是把控制权交给机器。人工智能的发展，也有这样的争论。

回到马路上，自动驾驶作为噱头为时太早。等人手接管驾驶成为极低概率的事情，再来宣传也不妨。收起全文d