来源：高铁见闻

近日，风闻有一篇文章火了，名字叫《为什么中国高铁这么稳？因为中国高铁总设计师晕车！！！》，包括人民日报微信在内的多个自媒体大号都转发了，人民日报微信阅读量瞬间突破10万+，点赞数都达到了两万四千多。

这篇文章的内容来源于，中央电视台著名主持人撒贝宁，主持的一档节目《开讲了》，本期节目的嘉宾是中国中车四方股份公司总工程师梁建英。

梁建英是和谐号CRH380A的总设计师，也是复兴号CR400AF的总设计师，是中国高铁的功勋人物。2011年甬温线动车事故后，面对社会对高铁的不信任，中车决定通过敞开心扉，通过开放交流，增进高铁企业与民众的相互了解，建立信心。

于是2012年2月份，首届“车迷有约，走进中车”（当时叫“车迷有约走进南车”）正式启动，见闻君作为策划者与组织者带领几十位微博上征集来的报名网友车迷，参观了四方股份公司。在互动交流环节，梁建英等人亲自上阵为大家答疑释惑，她渊博的学识，敬业的态度当时就征服了大家。于是，一位参加了此次活动的网友发了这样一条微博：

左上角这位正是我们的梁建英总工程师！大国总工，背后往往都有常人难以了解的付出与奉献。

人民日报关于为什么中国高铁这么稳？因为中国高铁总设计师晕车，这个段子其实是来源于，节目现场一位观众的一个提问。

场下观众问梁建英，有没有记忆深刻的美好瞬间，梁建英回答说，美好的瞬间印象不深刻，但是痛苦的瞬间倒有一个。

于是，她讲述了2015年去瑞士出差，乘坐当地火车晕车的故事，并感慨说希望自己生产的产品，能够有良好的体验感。

于是，主持人撒贝宁开玩笑说，网上流传着一个瑞典网友在高铁上立硬币的视频，以后再有人问，为什么中国的高铁能够做到这一点，我们就可以回答他，因为中国高铁的总设计师晕车！

“复兴号”时速350公里飞驰，硬币、钢笔、手机、矿泉水瓶屹立不倒

“复兴号”通过大胜关长江大桥，23根棕榈叶纹丝不动

当然，这是主持人撒贝宁的一句玩笑话！但是，由于产生了强烈的对比效果，所以获得了广泛的传播。于是上海铁路局微信的小编就蹭热点，发了这样一篇公众号：

主要内容是说，精确的钢轨轮廓与轨面高平顺性，才是“复兴号”平稳运行的关键，当然更关键的是因为他们有个钢轨打磨队。核心内容是一个介绍钢轨打磨团队与设备的视频。

见闻君明白，上海铁路局的小编纯粹就是来蹭热点的。不过这个热点蹭得好，所以，见闻君决定也来蹭一下梁建英总工程师的这个热点。为什么说这个热点蹭得好？因为上海铁路局微信的小编提出了一个很好的问题，也就是撒贝宁问的那句话，中国的高铁为什么这么稳？撒贝宁给了一个玩笑式的答案，而上海铁路局给了一个似是而非的结论。

那中国高铁为什么这么稳呢？今天见闻君就给大家科普一下，给大家提供一个相对严肃一点的答案，这个原因主要取决于以下三个要素：

第一个要素：线路平顺。一是线路直，弯道小，转弯半径大，这样高铁运行起来自然更加平顺。这个要感谢规划部门与设计部门（如设计院），选线选得好，线路设计设计得好，当然更离不开业主方（也就是铁路总公司）的高标准要求，钱也出得多。

这方面的主要技术指标，包括曲线半径和线间距，就是在设计时候尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径一般要求不小 7000米，而京沪高铁的最小曲线半径是9000米，在非常困难的地方最小曲线半径也不低于7000米。

这个我觉得要感谢中国高铁的开拓者，在中国高铁一开始建设的时候，就定下了高标准，这种战略决策与前瞻眼光，让我们今天受益匪浅。可谓是前人栽树后人乘凉。而日本、欧洲的很多高铁线路最小曲线半径只有4000米左右，当然客观上说，这里面有个原因是，日本欧洲的很多线路修得早，所以技术标准都偏低。

梁建英在瑞士坐火车之所以晕车，其中一个重要原因就是当地的铁路曲线半径小，也就是弯度大。为了能够让动车组跑起来，采用的是摆式动车组，也就是动车组在过弯的时候，要向一边倾斜，瑞士的摆式动车组一般要倾斜多少度呢？大约是3到6度，最高可以到8度，所以火车摇摇晃晃，就像梁建英说的那样，像坐船，这样不晕车才怪呢！不止梁建英，前铁道部副部长孙永福、总工程师沈之介等人去考察时，都被晃得七荤八素，吐得脸都煞白煞白的！相关故事见闻君在《大国速度：中国高铁崛起之路》中多有介绍。

这个方面日本的N700系新干线就比较厉害，它们采用了一种特殊的倾摆方式，就是利用空气弹簧来倾摆，大约只倾摆1度，幅度比较小，所以乘客感觉不那么明显，乘客乘坐的舒适度牺牲没有那么大。

图为日本的N700系新干线。

为了做到线路的平直，中国高速铁路在建设标准上要求非常严格，形成了一套完整的技术指标体系，建设中大量采用桥梁，一方面可以节约土地征用，另一方面就是能够截弯取直。

另一方面是轨道线路沉降的精准控制与轨道面的高平顺性。这个也好理解，轨道面不平顺，车辆跑起来不可能稳定舒适，这个要感谢业主方（铁总）与建设方（如中铁工、中铁建）。

从技术上来说，一是，大量桥遂的采用，桥梁的立柱是深深打入地下岩石层的，能够起到良好的支撑作用，所以中国高铁的沉降标准是毫米级的。这个指标如果是建设在普通路基上，是很难做到的。

二是，采用无缝钢轨，一条无缝钢轨长可达几百公里，这个在世界高铁领域是普遍采用的。

三是无砟轨道的采用。我们都知道普通铁路都是有砟轨道的，也就是大家在轨道上看到的众多的小石子，而高速铁路采用的无砟轨道，都是清一色的预制的轨道板，坦荡如砥。无砟有无砟的好处，例如更好的弹性，还能吸水，但是缺点是精度不好，高铁速度高了，还把小石子吸起来，很危险。有砟轨道精度就高多了。

但是，弹性如何解决呢？一个是它们中间有个减震层，学名叫CA砂浆，就是在水泥中掺杂了其他的东西，如铝粉、橡胶了之类，这个配方很重要，是机密技术之一。另外一个则是弹性扣件，就是下图这个东西，用这个东西来解决弹性问题。

我们来总结一下上面谈到的第一个因素，也就是线路的平顺性。中国高铁线路在世界上属于什么水平呢？毫无疑问是最好的！我们不但拥有世界上最庞大的线路网络，而且是标准最高、技术条件最好的高铁线路。中国高铁能够如此平稳，线路的因素是排在第一位的。然后我们再来看第二个因素。

第二个因素，车辆要好，这个主要是高速动车组的制造单位（也就是中国中车）做得好，当然也与业主铁路总公司的高标准高要求是分不开的。

说到列车的稳定性主要体现在两个方面，一是加速度的控制。说清楚这个问题，就涉及到两个概念：第一个概念是加速度（减速度），反映的是速度变化的快慢，单位是米/秒²；第二概念叫加加速度（减减速度），反应的是加速度（减速度）变化的快慢，单位是米/秒³。能够反映高速列车平稳性的指标，就是加加速度或者减减速度。当然在高速列车匀速运行时，这个值肯定比较小，能够反映出列车纵向平稳性水平的就是在列车起步时或者停站时。中国高速列车的加加速度与减减速度都非常低。有多低呢？以和谐号CRH380A为例，它的加加速度和减减速度值要求必须小于0.75米/秒³。这个指标代表什么水平？全球最顶尖的。

二是横向摇摆的控制。在这个指标上，中国的高铁列车控制得也非常严格。还是以和谐号CRH380A为例，在列车以时速300公里运行时，要求客室中部的横向最大加速度只有0.42米/秒²，这个指标也是全球领先的。

我们再来总结一下上面谈到的第二个因素，中国的高速列车技术水平在世界上处于什么地位呢？世界上第一流的！什么叫世界上第一流的？就是跟世界上最高水平的高速列车相比，我们的一点都不差。当然，不像线路水平一样是大幅领先，车辆方面我们只能说不差，是在个别细分领域领先，但也有部分细分领域不如国外。所以不像线路方面的优势那么大。下面我们再来说第三个因素。

第三个因素，我们就必须提运营部门了，也就是铁路总公司旗下的各个铁路局，他们维护保养得好，也就是上海铁路局说的，他们的钢轨打磨团队与钢轨打磨车（需要多说几句的是，视频里那个威武雄壮的钢轨打磨车，也是中国中车研发的）。线路的保养很重要，车辆的保养也很重要。不但钢轨需要打磨，而且车辆的轮对，跑一段时间之后，就要对车轮进行加工，切削一部分，以保证车轮跟钢轨能够更好的接触。

总之，高铁是个大系统，包括轨道系统，包括车辆系统，包括供电系统，包括信号系统，也包括运营系统，除了上面谈到的三个因素之外，信号系统与供电系统技术含量都很高，也非常非常重要、非常非常关键。只是因为技术含量高、乘客接触多的原因，大家对高速列车的关注度更高一些而已。中国高铁实力的领先，是综合实力的领先，尽管还有一些不足，尽管还有一些技术的细分领域不如国外，但是从线路规模、客运发送量、乘坐舒适程度、成本控制能力、未来发展潜力等多个方面来综合衡量，中国高铁的综合实力毫无疑问已经是全球最强的了。

谈到世界高铁发展史的，见闻君常说的一句话是肇始于日本、发展与欧洲、格局大变于中国。什么叫肇始于日本？第一条高铁诞生于日本。什么叫发展于欧洲，是法国、德国将高铁技术推广到了全世界。什么叫格局大变于中国？因为中国将高铁由一个小众的交通工具变为一个大众的交通工具。

为什么说中国将高铁变成一个大众的交通工具？两点原因：第一个原因，规模大、发送旅客人数多，2017年发送旅客人数17.13亿人次；第二个原因，票价低，平民化。为什么说票价低？不是比火车高了很多了吗？因为中国是世界上唯一一个高铁票价低于航空票价的国家，其他国家高铁票价普遍都是高于航空的。其实，大家坐高铁的时候都看到了，看看满车厢的农民工，大家就能够明白，中国高铁的发展真真正正是惠及到了普罗大众！让高铁这样一个交通工具由一个小众的交通工具变成一个大众的交通工具，这正是中国高铁为世界高铁发展做出的最大贡献！

致敬中国高铁拓荒者！