在上次环中国之旅中，笔者在重庆冒昧打扰了华夏航空的罗彤老师。作为中国支线航空的领导者，华夏航空在十数年的发展中深耕西部广袤的国土，积累了丰富的支线航空运营经验。

　　然而，以华夏为代表的支线航空，也面临着自身独有的困局。支线航空如何配合西部经济发展，将成为下一个五年中非常有趣的课题。笔者在这篇文章中，将陆续展开阐述现时中国支线航空发展时面临的障碍。

　　航空业是西部地区转型升级的重要力量

　　我们怎么知道一个省份需不需要航空呢？

　　我们这么思考：这个省的航空客运量人数，除以这个省的 GDP 就好了。这个数值越大，代表这个省份越需要航空。

　　这在定性思考时非常合理。这个数值越低，代表两种可能：

　　要么，这个省的 GDP 不需要通过频繁的人员流动实现（例如该省主要产业为制造业）。

　　要么，这个省的人员流动有替代性方法（例如高速铁路）。

　　反之，则代表：

　　首先，这个省的 GDP 需要通过频繁的人员流动实现（例如该省主要产业为服务业）。

　　其次，这个省的人员流动没有替代性方法。

　　我们就此列一个表：

　　「华北、东北、华东、中南、西南、西北」等为地理大区。

　　「东部」指代北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、海南（下图绿色）；

　　「中部」指代山西、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南（下图黄色）；

　　「西部」指代内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆（下图红色）。

　　大区 每亿元GDP需吞吐量人次 人均GDP万元

　　全国 1372 7.0

　　东部 1402 9.2

　　中部 807 5.6

　　西部 1964 5.4

　　华北 1638 6.8

　　东北 1664 4.6

　　华东 1061 9.1

　　中南 1199 6.9

　　西南 1967 5.5

　　西北 2303 5.3

　　可以看到，西部地区是中国最需要民航的地方——在这些城市，每一亿元 GDP 需要 2000 次吞吐量；而与之相比，中部高铁发达地区，每一亿元 GDP 只需要 800 次吞吐量。

　　同时，西部地区要么环境脆弱，要么资源贫乏，都不适合发展制造业。因此，可以看到西部地区的经济主要以农业和旅游业等服务业为主：

　　地方 第一 第二 第三

　　全国 7% 39% 54%

　　东部 5% 39% 56%

　　中部 9% 41% 50%

　　西部 11% 38% 51%

　　华北 5% 32% 62%

　　东北 13% 34% 52%

　　华东 5% 42% 53%

　　中南 8% 40% 52%

　　西南 11% 37% 52%

　　西北 10% 41% 49%

　　因此，对西部地区而言，人员流动带来的商机，是帮助西部地区实现从第一产业到第三产业的转型，发展环境友好型产业的重要机会。我们可以从吞吐量和当地人口的比例，也就是每人上下飞机的次数看到这一点：

　　每人每年吞吐量 人均GDP（万元）

　　全国 0.97 70371.39

　　东部 1.29 91929.87

　　西部 1.06 53899.65

　　中部 0.45 55932.28

　　华北 1.11 67705.85

　　东北 0.77 46461.85

　　华东 0.96 90919.76

　　中南 0.83 68911.99

　　西南 1.09 55201.02

　　西北 1.22 53151.04

　　这一比例大概和经济水平（东部比中西部发达）和交通方式（同样人均 GDP，西部比中部更多依靠航空）相关，但是有例外点。例如，服务业、旅游业发达的地区，这一数字一般不会低：

　　北京 2154 万人，首都+大兴 10821 万人次，每个人吞吐 5.0 次；

　　上海 2426 万人，虹桥+浦东 12179 万人次，每个人吞吐 5.0 次；

　　海南 940 万人，美兰+凤凰+其它机场 4501 万人次，每个人吞吐 4.8 次。三亚 68 万人口，凤凰 2016 万人次，每个人吞吐 29.4 次。

　　厦门 429 万人，高崎机场 2741 万人次，每个人吞吐 6.4 次；

　　珠海 200 万人，金湾机场 1228 万人次，每个人吞吐 6.1 次；

　　种种例子，恕不尽录。

　　然而，西部除了枢纽机场，绝大多数的中小机场，并没能充分促进当地的服务业发展——即使兴建了机场，人均吞吐在全国平均水平以下：

　　贵州毕节 1.1 次、遵义 0.6 次、安顺 0.2 次、六盘水 0.1 次；

　　内蒙古呼伦贝尔、乌海 1.0 次、包头 0.9 次、赤峰、通辽 0.4 次；

　　四川攀枝花 0.5 次、泸州 0.4 次、宜宾、广元、南充 0.2 次；

　　广西柳州 0.4 次，梧州 0.1 次；

　　甘肃天水 0.1 次；

　　这是因为西部这些中小机场的主力客源，是「本地客人出外」，而非「外地客人来访」。「本地客人出外」，吞吐量上限是由本地的人口决定；而「外地客人来访」，吞吐量上限是由全国乃至全世界的人口决定。

　　而「外地客人来访」，对本地产业又非常重要：刚刚我们提到，西部地区，尤其是西部地区中小机场所在的城镇未来的产业发展方向，是农业向服务业转变。换言之，只有切实便利外地客人来访，才能积极促进中小机场民航事业，乃至这些中小机场服务的城市的服务业和旅游业的良性健康发展。

　　但是，目前以地县一级地方政府为主体的民航事业投资力量，能够做到「本地客人出外」已经尽了全力。「外地客人来访」所需要的大量宣传、投资、驻外工作，显然不是地方财政所能负担的。

　　中国支线航空的瓶颈，就是西部发展旅游业的瓶颈

　　让我们聊回今天航空业的主角华夏航空。

　　华夏航空在全国的航空业中独具一格。如果将全国分为三区（东、中、西）二类（千万级机场和中小机场），则全国所有航线可以分为 21 类：

　　东部大型：北京首都、上海浦东、广州白云等 21 座；

　　中部大型：郑州新郑、武汉天河、长沙黄花等 8 座；

　　西部大型：成都双流、昆明长水、西安咸阳等 10 座；

　　东部小型：泉州晋江、无锡硕放、揭阳潮汕等；

　　中部小型：宜昌三峡、张家界荷花、运城张孝等；

　　西部小型：桂林两江、西宁曹家堡、丽江三义等；

　　我们也将航空公司按每周班次数量分为五类：

　　三家全国性航空公司（南航、东航和国航）

　　五家地方性航空公司（深航、厦航、海航、川航和山航）

　　三家商务性航空公司（春秋、吉祥和上航）

　　华夏航空公司

　　其它中小型航空公司

　　可做出如下的市场分类表格：

　　全国 地方 商务 华夏 中小

　　东大东大 19.9% 24.4% 26.6% 0.4% 8.5%

　　东大中大 12.9% 14.7% 13.0% 0.0% 8.5%

　　东大西大 19.7% 21.2% 19.5% 0.6% 13.7%

　　东大东小 8.1% 9.4% 11.5% 2.9% 8.4%

　　东大中小 4.4% 3.5% 7.1% 5.9% 5.1%

　　东大西小 5.0% 3.7% 8.8% 6.3% 6.4%

　　中大中大 1.0% 1.2% 0.2% 0.0% 1.3%

　　中大西大 5.5% 5.1% 1.4% 0.0% 5.9%

　　中大东小 3.0% 2.4% 1.9% 0.1% 3.0%

　　中大中小 0.7% 0.5% 0.2% 1.7% 1.6%

　　中大西小 1.3% 1.2% 1.4% 3.4% 4.0%

　　西大西大 3.0% 2.5% 0.6% 0.6% 3.3%

　　西大东小 3.9% 2.8% 2.0% 9.5% 4.6%

　　西大中小 0.9% 0.7% 1.4% 5.8% 3.4%

　　西大西小 8.4% 4.2% 3.4% 35.0% 13.9%

　　东小东小 0.6% 1.2% 0.3% 0.3% 1.2%

　　东小中小 0.3% 0.2% 0.3% 1.2% 1.6%

　　东小西小 0.8% 0.4% 0.1% 0.4% 2.4%

　　中小中小 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1%

　　中小西小 0.1% 0.0% 0.2% 1.1% 0.2%

　　西小西小 0.7% 0.9% 0.0% 25.0% 2.8%

　　用「至少一端」分类，可以归类如下：

　　全国 地方 商务 华夏 中小

　　东部大型 70.0% 76.9% 86.5% 16.1% 50.6%

　　中部大型 24.4% 25.1% 18.1% 5.2% 24.3%

　　西部大型 41.4% 36.5% 28.3% 51.5% 44.8%

　　东部小型 16.7% 16.4% 16.1% 14.4% 21.2%

　　中部小型 6.4% 4.9% 9.2% 15.7% 12.0%

　　西部小型 16.3% 10.4% 13.9% 71.2% 29.7%

　　全国 地方 商务 华夏 中小

　　大型 97.7% 97.5% 99.0% 72.2% 91.6%

　　小型 38.2% 31.1% 38.6% 98.6% 58.7%

　　东部 78.6% 83.9% 91.1% 27.6% 63.4%

　　西部 49.3% 42.7% 38.8% 87.7% 60.6%

　　中部 30.1% 29.5% 27.1% 19.2% 34.7%

　　可以看到，商务性航空公司（上航、吉祥和春秋）是最「市场化」的。他们有 86.5% 的航班来往东部沿海的千万级机场。地方航空公司次之，有四分之三多；而三大航则因为西部枢纽（乌鲁木齐、西安、成都和昆明）稍低，但也有七成。

　　与之正好相反的是，华夏航空的业务高度聚焦在西部小型机场（有 71.2% 的航班来往它们）。其中，又以西部小型-西部小型和西部大型-西部小型为最多。

　　因此，华夏罗彤老师提出的「通程航班」——也即以西部大型机场作为中转枢纽，在东部机场和西部的中小型机场，在华夏和干线航空公司之间架起桥梁这件事情，有十足的逻辑和业务基础。倘若谨慎地捕捉未来的趋势，「通程航班」将有腾飞性的发展。

　　未来西部旅游业的趋势

　　中国正在急速老龄化。随着 1950 年代到 1960 年代出生的人口进入 60 岁退休，中国将迎来一个巨大的老龄群体。这些老龄群体有三大特点：

　　有身体。与他们的父辈不同，这一代老龄人所在的生活环境已经大大改善，身体素质较好。这使得与上一辈倾向于短途旅游的想法不同，他们的身体素质能够适应长途旅行；

　　有财富。他们的子辈，也即 70 后和 80 后，是中国目前社会的主力，也是财富主体所在。因此，50 到 60 年代的东部城市高龄人士，有足够的财力和收入，支持旅游需求；

　　有意愿。这一代老人家接受教育时适逢「上山下乡」时期、参加工作时正值经济发展的 80 年代，因此他们多数走南闯北，对长途旅行既不陌生也不抗拒，更有「多看看」的心态。

　　因此，在「内循环」基本形成后，如果西部旅游业能够充分发掘这一市场，将会捕捉东部老年人的出行需求，为西部中小机场的航空事业发展带来巨大利好。然而，为了「做他们的生意」，我们需要考虑一些问题：

　　首先，这些人居住在东部发达城市，西部的机场和航空公司需要合适的触点。干线航空公司拥有这些触点——他们拥有发达的东西航空网络，可以对接到东部的消费者，但和西部的景点和地方政府缺乏对接；支线航空公司则拥有景点对接，但是没有消费者对接。

　　这使得对华夏而言的「通程」，或者对重庆这样的西部枢纽而言的「跨航空公司中转」尤为重要。

　　而为了实现这一点，我们需要克服的最大的阻力来自于既有业务流程和系统的障碍（参见上一篇「衔接性运输的 IT 困境」）。这往往需要干线航空公司更新系统，从而开放华夏机票在自己系统内的销售——有鉴于小型机场在航空公司内的低份额，相信这对干线航空公司而言并不合算。

　　因此，我们需要从全新的角度思考，如何设计一个让各方都满意的「爆款产品」作为「通程」代表性应用。

　　总结

　　让我们为这篇文章附上一个总结：

　　中国西部尤为需要航空：一方面，其服务业为主要发展目标的经济形态，需要人流；另一方面，广袤的国土也使得西部缺乏航空业以外的长途运输手段；

　　然而，中国西部缺乏向中国东部这个重要的游客来源地宣传的渠道，因此西部支线航空还停留在「本地人出外」阶段，缺乏「外地人来访」这个客户来源；

　　中国各航空公司的座位供给高度两极化。全国性航空公司、地方性航空公司和商务性航空公司的主力航线以连接东部机场的航线为主，集中在「东部机场-西部大型机场」；

　　华夏航空连接西部中小机场的航线占多数，算是补足了关键的一块空缺。但是，干线航空公司和华夏航空之间的 IT 系统缺乏联系，使得两者之间很难优势互补，影响获客。

　　我们需要通过恰当的手段解决这一问题。

　　随着中国绝对贫困的基本消除，帮助西部县市实现经济造血将成为下一个十年的目标。我们应该谨慎地思考，航空业能否为这些最需要航空的地方带去人流，从而实现「更上一层楼」的新发展之路。

　　我们在下一篇文章中，将带来我们对参与各方的建议。

点击【李及李】阅读更多相关信息