另一个在中国论坛里被尊为共识的误解，技术性比较高些，亦即有关舰载机降落航母时的操作。这应该源自中国没有通用航空，评论者自己没有飞行经验，也听不懂真正飞行员的解释与纠正，於是以讹传讹，到最后大家把沉淀出来的错误论述当做真理。

这里我引用施洋的文章（参见https://www.toutiao.com/i6836148676574839299/）為典型。这倒不是因为他的水準低，刚好相反，正是因为他是很少数我愿意去读的军事类作者之一，而且很少犯错，所以才值得我花时间评论。

他説：“需要区分正反区的，主要是在飞机落地或者著舰的阶段。普通的陆基飞机在著陆时，使用的就是一般的正区操纵：飞行员依靠拉桿或推桿来修正高度…而当速度出现偏差时，飞行员则通过加减油门来进行调整。”

“因為舰载机著舰的时候需要有著舰位置的精确…反区操纵的关键，在於时刻维持飞机迎角的稳定，而对高度和轨蹟的调整则主要交给油门控制。”

用飞行员的语言来説，这是两种操作的方式：第一种是“Pitch for altitude，power for speed”，第二种刚好相反，是 “Pitch for speed，power for altitude”。问题在於最终进场（Final Approach）时应该使用哪一种，不是根据陆海差别，而是有其他的考虑。

要解释这个议题，我必须从Power Curve和Drag Polar讲起。首先请注意，如果不考虑左右转向，飞机的正常飞行有两个自由度：水平方向的空速（CAS，Calibrated Air Speed），以及垂直方向的升降率（Rate of Ascent/Descent）。而飞行员可用的输入也是两个自由度：控制引擎的油门（Power，单位是功率，又叫出力；或者Thrust，推力）和控制俯仰的操纵桿（Pitch）。如果我们限制升降率為零，也就是只考虑稳定平飞状态，那么对应著每一个空速值都有一组特定的Power/Pitch设定。暂时忽略Pitch，只看功率（Power）对速度（CAS）的函数，就是Power Curve，如下面第一张图，这来自一型叫做RV-6A的自建小飞机（Home-built）。

因为功率P=推力T*速度V，所以一旦有了PR(V)这个函数曲綫，很简单就可以得到T(V)= PR(V)/V的新函数。但是我们考虑的是稳定平飞，所以推力（Trust）必须刚好跟阻力（Drag）对消，於是D(V) 也等於 PR(V)/V可以接著被画出来（参见上面的第二张图），这个函数曲綫图叫做Drag Polar（虽然严格来説，Drag Polar指的是升力对阻力的函数，但是升力与速度的关係简单固定，所以阻力对速度的函数可以被当作是等价的）。一般因为螺旋桨引擎的油门所控制的是功率，所以适合用Power Curve来做分析；喷射引擎的油门则决定推力，必须改用Drag Polar。

Power Curve的最低值代表著剋服阻力所消耗的功率最小，而输出功率与燃料使用率成正比，所以也等於是燃料使用率最低，因此这个空速对应著最长滞空时间（Maximum Endurance）。Drag曲綫的最低点则代表著最小的阻力，阻力乘以距离是消耗掉的能量，既然一箱油所含的总能量是固定值，阻力小对应著距离长，所以这个空速是最大航程速度（Speed of Maximum Range）。如果飞机失去动力，必须紧急迫降，一般应该把速度定為Best Glide Speed（最佳滑翔速度）；这里同样是在固定的总能量（这个情况下是重力位能）限制下，寻求最大航程，所以同样要求阻力最小，换句话説，最佳滑翔速度基本就是最大航程空速（必须忽略因引擎工作状态不同而造成的阻力函数变动）。因为平飞时，升力必须刚好抵消重力，这是个固定值，所以最小的阻力也对应著最大的升阻比（L/D），这个空速也可以叫做最大升阻比速度。

但是时间也是金钱，最大航程空速一般被认为在实用上太慢了，於是又定义了所谓的“Optimum Cruise Speed”（最佳巡航速度，又称Carson’s Speed），这是D(V)/V的最低值，本文用不到，所以读者无须细究，只要知道它代表著飞机的典型空速，气动外型主要是围绕著它来做优化，而且这个速度高於最大航程速度。

上图是同样的阻力对空速函数图，不过更仔细地把总阻力分解為Induced Drag（诱导阻力）和Parasite Drag（寄生阻力）；前者与速度平方成反比，后者则与速度平方成正比，所以总阻力最小对应著诱导阻力和寄生阻力各半。阻力曲綫在最低值分界綫的两边有著不同的斜率：右边的斜率是正值，叫做“正区”（Area of positive command，或者Front Side of Power/Drag Curve）；左边的斜率是负值，叫做“反区”（Area of Reverse Command， Back Side of Power/Drag Curve），反区的最左边是失速（Stall）綫。

前面曾提到，不考虑转弯的话，飞行轨跡有两个自由度：空速和升降率，而飞行员则依赖改变俯仰的攻角和引擎的油门来控制和修正轨跡。但是飞机对飞控输入的反应，在正区和反区是不同的。如果飞机处於平飞的稳定态，那么显然引擎的推力必须刚好抵消阻力；我们对这个阻力曲綫应该已经很熟悉了。至於攻角，则是沿著横轴从左到右随速度增加而递减的，这也是很直觉的简单事实。问题在於，当飞行员做出一个小修正时，空速和升降率会如何变化。

我找不到网络上现成的教材，只好自己画一张很简单的定性示意图，并不代表实际测量结果，纯粹是根据阻力曲綫推论出来的。这里只详细讨论“最低阻加油门”的案例来示范推理过程：在最低阻空速下，阻力基本不随速度增减而变动，所以加大油门、提高推力之后，开始加速，对应的平飞所需攻角减小，既然飞行员没有推桿，实际攻角维持不变，於是有了额外的升力，飞机开始爬升，这个爬升的角度是原攻角和新速度对应的平飞攻角的差，重力有了向后的水平分量，才抵消掉多餘的推力。

上面的推理，考虑了固定升降坡度（Ascent/Descent Slope）的案例，对飞行来説，这和平飞的唯一差别（To First Order Approximation，到一阶近似）在於重力的水平分量，这是对阻力做一个常项修正，等同於整条曲綫做上下平移，并不影响后续分析，所以针对平飞做出的结论，基本也可以应用在固定升降坡度的直飞状态。刚好Final Approach就是固定坡度（叫做Approach Slope或者Glide Slope，一般是3°，但是如果机场有山陵或高楼围绕，可以视需要定到更大的角度）、固定速度的直飞，所以也在适用之列。

从上面那张图还可以简单看出，在正区油门的效应主要在速度轴向，拉/推桿则主要影响升降率，所以“Pitch for altitude，power for speed”的操作比较自然，反区刚好相反，所以“Pitch for speed，power for altitude”才是方便的口诀。那么我们关心的Final Approach，对应的是正区还是反区呢？

以RV-6A为例，它是螺旋桨飞机，所以正/反区是由最长滞空速度来分割的，这个最长滞空速度是81mph，而进场速度（Landing Approach Speed）是75mph，在反区之内。RV-6A的失速发生在56mph，所以整个反区是在（56，81）的区间；75mph已经很接近后者。然后我们必须考虑这些速度值对应著乾净的气动外形，只有进场速度是在襟翼和起落架放下的状态，如果我们考虑这个状态下的功率曲綫，它必须向左上方移动（参见下图），所以反区也跟著向左移，其净效应是使得进场速度通常落在正/反区之间的分界綫附近；这其实也是几乎所有小螺旋桨飞机的共同性质。

读者可以从稍早那张示意图看出，在最低阻点附近的拉桿和油门操作，其作用效果也介於正/反区之间，这使得 “Pitch for altitude，power for speed”和“Pitch for speed，power for altitude”都行得通，飞行员可以依主观偏好来选择；实际上两边都有拥护者。我自己在Boston学习飞行的时候，教练属於“Pitch for speed，power for altitude”那一派；这也是美国通用航空界佔多数的主流。

但是讲到喷射机，尤其是高性能的军用战斗机，那又不太一样了。以F-18E为例（这里的资料来源是美国海军部的F/A-18E/F飞行员手册第11部《Performance Parameters》，有兴趣的读者可以到https://info.publicintelligence.net/F18-EF-200.pdf自行下载，下面的数据来自第355、60和362页），它的最低阻力速度、失速速度和进场速度分别是180、122和136节（取总重45000磅，无外挂，进场时设定半襟翼），即使考虑放下襟翼会使整个阻力曲綫左移，进场速度仍然很扎实地在反区里。这是喷射机的普遍特徵，也是“Pitch for speed，power for altitude”被认为是主流技巧的因素之一。

其实舰载机著舰的程序与在陆上机场降落相比，最大的差异在於Pattern（待降航路）和Touch Down（接地瞬间），进场的过程反而是一致的（参见美国海军航母教练準则T45C，https://www.cnatra.navy.mil/local/docs/pat-pubs/P-816.pdf）：不论是坡度、速度、攻角等等参数都没有差别，所以著舰固然须要反区操作，著陆也一模一样。

但是施洋很明显地曾经和舰载机飞行员聊过天，那他的误解是怎么来的呢？我猜想是飞行员描述在陆地机场降落时，可以忽略手册上的最佳进场速度，直接以正区的高速飞向跑道，然后Flare、减速、再慢慢著陆。以前在博客上提过，我也曾经应空管中心的要求，开著小Cessna以140节的极速进场，比标準的进场速度高出一倍有餘。

最新一代的战术飞机，有著先进的电传飞控，即使在反区深处，也可以简单地把飞控模式设定為“Constant Descent”，这时操纵桿不直接控制水平尾翼，油门也不直接连接到引擎，而只是对飞控系统指定飞行员想要的下降坡度和速度，由电脑代为做每秒鐘上百次的微调，使得原本一直被认为是顶尖难度的航母著舰，一下子变成半自动的过程。连全自动著舰技术，因为是无人机上舰的前提，也显然已经被突破；所以下一代的舰载机飞行员，必然会有与以往大不相同的学习经歷。

注：文中图片均来源于网络