比亚迪dm5.0和dm4.0区别会不会很大?你看这组数据

【本文来自《100公里只要2.9L油,9.98万的秦L要让车企老板们睡不着了》评论区,标题为小编添加】

今天看到卧底的一个车友群里,大家也在讨论关于比亚迪dm5.0和dm4.0区别会不会很大,有位车友说的,我觉得还有点意思。(他是宋DMI的铁杆)DM4.0(也就是目前爆火的秦宋唐DMI)是油电混动的一个突破,一个里程碑,能效优秀。

先简单介绍下目前的结构,发电机和发动机是直连的,电动机和车轮是直连的,这两部分之间有一个离合器,在特定的车速范围会通过离合器把发动机直连到车轮。这种结构在市内通勤工况下没啥问题。跑高速的时候如果车速合适,离合器直连让发动机直驱车轮,也没问题,效率也高。问题就在车速偏离发动机最佳转速的时候,接通离合器吧,发动机效率拉跨;断开离合器吧,发动机虽然能用最佳转速发电,再用电动机去驱动车轮,但这一发电一用电,一连串下来效率至少损失个10%吧?也是造成最终油耗上升,都和增程车一样了,DMI的精髓已经丢完了。

举个例子,发动机效率最高的输出功率是30kw(对应车速120km/h),假设车开在90km/h,只需要20kw功率,离合器替换成发电机,发电机直接吃掉25%的转速差,把10kw功率充给电池,剩余的转速直接输出到车轮,车轮的电动机不用怎么干活(实际上可能工作在轻度动能回收状态,吸收多余的发动机扭矩,此处简化),电控系统总共只参与了10kw的功率调度,假设发电机损耗是5%,那么电能损耗只有10kw*0.05=0.5kw,更节能。

如果是老结构,离合器断开(串联工作模式),发电机要吃掉发动机30kw,电动机再输出20kw,电控系统就参与了50kw的功率调度,假设发电机和电动机损耗各是5%,那么电能损耗是30kw*0.05+20kw*0.05=2.5kw,不仅效率低,对于发电机、电动机、电控系统的寿命也是一种压力。

再举个例子,发动机还是输出30kw,车开在144km/h,需要40kw功率,发电机从电池取电10kw,贡献出额外的20%转速,在机械层面把动力串联输出到车轮,车轮的电动机同样不用怎么干活(实际上也会贡献少量功率,此处简化),电控系统同样只参与了10kw的功率调度,电能总损耗依旧仅有0.5kw。

如果是老结构,离合器断开(串联工作模式),发电机发出30kw,电动机输出40kw,电控系统的总功率就达到了70kw,电损高达3.5kw,本来高速就费油,电损又高一截,更是雪上加霜,太不优雅了。就算发动机直驱车轮,电控系统只用电不发电,发动机偏离最佳转速和负载,油耗也同样不能看。

你问电动机怎么从头到尾都不用怎么干活?它主要是刹车动能回收和EV纯电驱动的时候才用到,对了还有暴力超车的时候也可以参与输出,而且这种时候只要你想,发动机和发电机也能同时输出,整套系统同时对车轮出力,动力也是相当猛的。

所以讲,dm5.0和dm4.0区别会不会很大,emmmmm,如果有区别,也只能朝着这个终极混动的架构演变

发表于上海市
2024-05-29
汽车

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评论1条

纯0v0

2024-05-29 10:12

来自辽宁省

秦Plus的DM4.0热效率只有43%,DM5.0直接提升到46%。

而同样120km纯电续航,秦Plus是18度电池,秦L是15度,而且秦L尺寸还更大了,说明在电驱和电控上,秦L也有惊人的提高。

整个系统的效率DM5.0应该是大大超过DM4.0的。

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