【本文来自《水运差异的国运天注定 —— 美国成为中国小弟的准确时间系列文章》评论区，标题为小编添加】

• 晨枫

• 不能同意。

  铁锈带与水运不济的关系是反过来的：先有铁锈带，后有水运不济。

  铁锈带最大的一头在大湖区，大湖区包括美国一侧和加拿大一侧，这里是最早的北美工业区，在制造业上美加一体在还没有一体化这个说法之前就开始了，距今已经100年以上了。

  大湖区的人对国境线的概念是911之后才强化的，以前过境只需要驾照，不需要护照。年轻人过境喝个小酒，驾照没带都能过去。理论上对方可以拦下、不放行，实际上看看你是本地居民脸，挥挥手就放行了。美国人、加拿大人在“境外”有房子是常事，大湖之间是St Clair河、底特律河、圣劳伦斯河，千岛国家公园这一段，河里不计其数的小岛，有的房子厨房在美国、卧室在加拿大，没人觉得这是多大个事。

  大湖区的航运一直很发达，直到现在，因为去工业化了。

  相反，密西西比河的航运历史上不能说不发达，但主要是运载能源和消费品，制成品运输从来不是主要的。沿河没有发展起太大的工业中心，圣路易斯算大的，但再往下，直到路易斯安那化工区，就没有多少重工业。新奥尔良历史上只有制糖算工业，现在也谈不上工业区。

  水运有成本低的好处，但速度慢是一个问题，需要水陆转运是另一个问题。水运很少能门到门，大湖区工业和水运发达，就是因为能门到门。大名鼎鼎的福特鲁日工厂就是在底特律河边，直通伊利湖。20-30年代美国的另一个汽车工业中心在伊利诺斯，也是因为在大湖区（密西根湖），但是被30年代大萧条打灭了。

  铁路的门到门能力比水运强，但公路更强。

  运输成本不能光看路上跑的这一段，必须把门到门的转运成本都算进去。中国到美国东海岸的运输不走太平洋-美国西海岸上陆-铁路，而是走印度洋-苏伊士运河-地中海-大西洋，这是绕路了，但是门到门，最终成本更低。所以红海危机后有人说对美国没影响，这是不对的，但这扯远了。

  运输成本也需要与供应链成本连在一起看，时间和运费必须综合考虑，物流高速周转是降低供应链成本的关键。大宗、远程货物水运合适，小宗、近程散货就未必了。

  说到大宗，内河水运的大宗已经不够大宗了。大运河貌似驳船一船就是好几百吨，但加上速度、转运和河上通过容量问题，运力和成本都不能乐观。速度慢是影响流量的，固定宽度、深度的河道加上慢吞吞的驳船，可通过的运量天然受到限制。

  大运河在今天与其说是水运通道，不如说是景观。看看上海黄浦江就知道，当年这里是重要的水运通道，如今江面上货船很少。

  水运是重要的，在一切可能的地方都应该大力发展，但经济和科技已经超过了以内河水运为主的时代了。不能刻舟求剑。

  中国与美国国运差异是重要话题，但内河水运不是重点。

美国其实崛起经历了一个水运到火车再到海运得过程。

美国独立之后到伊利运河开通得60年，都是海运，大西洋和欧洲得海运，当时毕竟就狭窄得13州。

到了中部路易斯安娜大量开发，粮食木材牛皮之类出来了，中部地区到五大湖，需要一个海路，这个时候伊利运河修通，五大湖链接纽约，这个时候美国得经济就是靠内部得水运，修建伊利运河得人赚饱成了美国得第一批富豪。伊利运河导致了北方得经济内循环，工业崛起也导致了南北得分裂，是内战得重要原因。

1860年美国内战之后，西进运动开始了，这个时候火车加上蒸汽机，效率比简单得河流运输要更高，斯坦福，范德比尔特一大堆新富豪诞生，当时得美国修铁路极度疯狂，一年超过一万公里，美国铁路得巨大效益，最终诞生了美国巨大得国内市场，和工业化力量，西尔斯百货也是因此诞生的，这个时候就是美国的铁路超过水运时代，几乎持续一百年。

到了1960年代，集装箱诞生了，从此海运取代了陆地运输，美国的工业化开始大量外包，亚洲的日本四小龙大量的人口劳动力进入了美国主导世界市场，美国铁路运输衰落了，美国纳入大量市场的劳动力，最终拖垮了苏联，美国在最关键的时刻打开了海权，如果还是跟苏联一样是铁路为主，那么冷战结果都不好说了。

不过正如作者说的，美国两边大洋海权导致陆权衰落，直接埋下分裂的种子。

美国在陆权铁路优势的时候，选择了全世界最大的铁路系统支持美国的崛起，走向世界第一大工业国，而在海权来的时候，果断变成了海外贸易的海权影响力，这是我们值得学习的，现在我们是国内的水运不够发达，海外运输被海运霸权美国控制住，中欧班列量还太小，这是不利的。