【本文来自《欧美真的放弃电动车了吗？中国新能源车真正隐忧又在哪？》评论区，标题为小编添加】

• 钱塘潮

• 石油中国不能自给，煤炭可以自给，加上现在光伏发展，未来淘汰煤炭都可能的，我们就可以摆脱石油美元，并且帮助全世界摆脱石油美元，这个意义，比什么电动车燃油车意义都要大。

  我也不主张全部淘汰燃油车，把二氧化碳捕捉，然后和光伏电力制氢一起合成柴油或者甲醇，一样可以实现碳中和，这也是碳中和的一种方式，不一定都要纯电。

  所以我主张是用混动增程，这样可以节省70%的锂矿，比起燃油车也可以节省70%的燃油，然后利用二氧化碳加氢合成燃料，这样也可以摆脱石油美元，这是最好方向。

看你这么执迷不悟，那就给你科普一次化工原理。汽柴油和甲醇氧化燃烧分解变成二氧化碳和水、同时释放热能，这就是汽柴油汽车的工作原理。如果用化工过程把这个自然氧化分解放热反应逆向搞一遍，就是你说的“光伏电和风电+电解水制氢+二氧化碳捕捉+补充热能能量+高耗能吸热合成反应制备甲醇和汽柴油”的技术路线。

按照物理化学和化工原理（大学里是化工专业的人都学过，这是专业课）的最基本原理，你推荐的这个逆向高耗能合成反应需要的能耗（还不考虑化工设备的投资和固定资产折旧以及化工厂运营的人财物成本），永远要远远高于正向的氧化分解放热反应。

如果再考虑化工设备的投资和固定资产折旧以及化工厂运营的人财物成本，你推荐的这个二氧化碳和水逆向合成吸热反应制备甲醇和汽柴油的技术路线的成本永远要比从石油加工提炼的汽柴油的成本和价格要高很多倍，根本没有市场竞争力。

你说的这个高成本的技术路线，除非石油和煤炭都用完了（或者爆发了战争买不到石油和煤炭，或者石油和煤炭的价格涨N倍），才有可能为了制造汽柴油、聚丙烯、聚乙烯等高分子化工原料被采用。正常的市场条件下，二氧化碳和水逆向合成吸热反应制备甲醇和汽柴油的技术路线根本没有市场竞争力。

另外，你说的这个技术路线与市场价的汽柴油相比都没有成本竞争优势，就更别提锂电池技术路线在能源转换效率和成本上对油车的碾压性的技术优势了。锂电池的储放电效率在90%以上，也就是走“电—锂电池—电”的技术路线，消耗100度电，最终能有90度电驱动汽车行驶。

氢燃料电池的需要先用电把水电解制氢（水电解制氢，1公斤氢气需消耗大约50度电），然后再用氢燃料电池发电（1公斤氢气能发出大约20度电），也就是走“电—氢—氢燃料电池—电”的技术路线，消耗100度电，最终只能有40度电驱动汽车行驶，储放电效率比锂电池至少低50%以上。

如果按照你推荐的“光伏电和风电+电解水制氢+二氧化碳捕捉+补充热能能量+高耗能吸热合成反应制备甲醇和汽柴油”的技术路线，还需要在增加一个能源转换步骤，从氢和二氧化碳高耗能合成反应制备汽柴油和甲醇，然后再进入内燃机氧化燃烧释放热能驱动汽车，能源效率会比氢燃料电池更低，我估计最后用100度的电能，实际获得的汽柴油甲醇汽车的有效能量都到不了20度电的可比能量。

所以，既然锂电汽车都能用高能源转换效率、低能源成本的优势淘汰氢燃料电池汽车，为什么不能淘汰更没有性价比的汽柴油和甲醇汽车呢？为什么非要脱裤子放屁、做无用功呢？

你推荐的“绿电——电解水制氢+空分二氧化碳——汽柴油或甲醇”或者“绿电——电解水制氢+空分氮气——氨”的技术路线最有可能大规模商用的领域是海上商船燃料。商用船舶在海上航行（汽柴油、甲醇或氨在室外泄露爆炸风险较低），且需要在大海上长时间（30-50天）连续航行无法补充加注燃料或者充电，所以这条技术路线最可能取代从石油加工提炼的船用燃料油，而且可以循环利用二氧化碳、降低碳排放。但问题还是成本太高，目前这条技术路线的燃料成本至少是传统船用燃料油的5倍以上，理论上未来最多能降低到2-3倍。