此前在9月份的时候，朋友把自己的22款问界M5给我开了一个周末，我的感受就是22款M5真是把人当韭菜割了，不论是车辆底盘还是车内空间或者那套博世方案的行驶辅助都是一言难尽，不知哪来的勇气卖29万。而这个周末，这位22款问界M5车主把他朋友的23款问界M5智驾版整来了让我开了体验下来对比下22款和23款问界M5的区别。这也正中我下怀，一方面是我还挺好奇22款这车造成这样能在23款上改成啥样，一方面我也想在非试驾真实道路环境下体验下量产车的ADS2.0真实表现。

静态体验

先说静态体验部分，22款和23款车体部分基本没啥变化该啥空间还是啥空间，导致车内空间还是对不起这体型。原先的杠杆式隐藏门把手很容易回弹夹到手，这次改成了整体弹出式门把手，算是把先前的槽点给改了。

23款门把手改成了整体弹出式

车子的中岛也改了，从原先的单充电位改成了双充电位，算是更加合理了。而这种中岛布局在我看来是目前最合理也最实用的布局，比我这个周末看的其他车的中岛设计要好很多。有些车的中岛设计我都想好好问问设计师，你这脑子里到底怎么想的？当然23款M5这我觉得能把中岛的档把给取消掉换成怀档，然后在顶部设置一排实体按钮的话会更简洁也更实用点。不过RNDP档把放在中岛的话也算照顾开惯传统车辆布局的司机了。

中岛拿官网图凑合一下，反正大家看个意思就是了。

整体内饰风格还是大面积皮料+木纹铝饰板，这种内饰风格也算是当前中国车辆中的最大公约数了。整体质感还行，可能比较对中年男性口味。

依然拿官网图意思一下

当然23款M5的变化里有一点让我有些不满，坐在主驾座位上左手往下摸座椅侧面调节按钮时，会发现座椅侧面和车门扶手之间间隙不够，手往里探调节座椅位置时会卡手臂，而且我本来就属于手臂比较细的人，这会卡手实在是让我有些意外。而这个问题我在开22款M5时并没有出现过但23款M5上出现了，仔细研究了下感觉车门扶手这边宽度有些大，可能由此导致间隙不足卡手了。

车辆的仪表盘屏幕改了，感觉尺寸明显更大。考虑到这是智驾版需要在仪表盘上显示ADAS路况，倒也正常。而HUD依然和22款相同，基本处于一个只能用来看看车速的状态，看导航信息都不太够用，和现在主流使用的AR-HUD有不小差距。

动态体验

然后说说车子开起来后的感受。在22款M5上主要存在以下几个问题：1.起步抬头刹车点头现象很明显 2.悬挂过软高速过桥面伸缩缝时直接“弹簧屁股”把人崩起来3.刹车刹停时车体前后摇晃严重 4.过井盖很不干脆要摇晃几下才能稳住。是的，底盘和调教都出了问题。而今天用23款M5上开车上附近的国道转悠了一圈，开了差不多七八公里体验下，体验如下：

1.起步抬头刹车点头有了明显的改善，在22款属于不用特别留意都能感觉到，而23款行驶中不留意察觉不到

2.过井盖时干脆了很多，咚咚两下就过了，没有多余的车体摇晃

3.国道高速上过桥面伸缩缝时特地将车速保持在85左右，没有发生22款那样弹簧屁股的情况，悬挂处理的挺好

4.刹停摇晃现象基本没发现

5.方向盘变成了电容感应，在LCC及NCA状态下只要手一直放方向盘上就行了，不用像22款那样时不时轻转一下方向盘。

可以说之前22款上让我诟病的几个问题在23款上改了不少，车子的悬挂感觉更有韧性了，悬挂压缩到后半段时能给与强有力的支撑。几次快速变道回正时侧向稳定性表现也不错。在路口调头时把方向盘一把打满快速调头，没有出现明显侧倾，给人的信心挺足。此前在22款上感受到的槽点在23款上七七八八改的差不多了。

关于ADS

这辆M5是智驾版，自然搭载了全套华为ADS智驾系统，这次也就顺便体验下量产车在无图模式下ADS2.0的表现到底如何了。在正常驾驶没开NCA的时候，在仪表盘上就会实时显示车辆探测到的路况信息，我把路况和ADAS显示对照了下，发现基本一致，比较准确。而且在城区街道中对于人行道上的行人以及穿梭的电瓶车、车道虚实线等识别也是较为准确。

华为ADS的城区NCA（姑且这么称呼非封闭快速路高阶驾驶）属于使用无图模式，但也只能在国道、省道这些主路上使用。在乡镇道路上就无法激活NCA只能用LCC模式来行驶，因此对镇里人流较多小路这种比较极端的环境就没法测试ADS了，只能上国道体验一下。车主的ADS选择了不能自行变道需要拨杆确认，也即ADS认为要往右变道时需要车主拨杆打一下右转灯进行确认才会进行变道。其原因是车主还是比较偏传统司机，不敢啥都交给智能驾驶，需要自己最终决定。对这个我也是很理解，因为我在我的车上也是如此设置，所以还算比较习惯。

在国道上用NCA模式驾驶

多的不说了，就说结论好了。

优点：

1.驾驶风格比较稳健，给我的感觉是比新手司机开要强很多，相当于开了有七八年车的老司机

2.会自行识别信号灯，红灯倒计时读秒时也能识别并在ADAS上显示出来

3.ADS整体风格偏防御性驾驶，三车道我用中间车道过路口时右边正好有个右转车辆要并入。此时ADS防御性驾驶减速，防止右转车辆直接转入中间车道。对于这一操作我是认可的，只不过这个防御性驾驶减速有些厉害，体验差了点。

4.ADS状态下自动右转时，对于路边行人和电瓶车感觉到有格外关注并减速。

5.路口车道四变五时也能自行寻找到正确的车道进行转向

缺点：

1.开启NCA后车速是保持在开启时的车速，而非根据当前路段限速情况进行自动调整。比如在限速60的路段上我在35码时开启，那么NCA最大车速就限制在35了， 要自己拨杆调整最大速度而非自动根据道路限速把最大车速调整为60了。

2.在NCA驾驶中有一次提示我确认向左变道进行超车，然而我在进行变道确认前习惯性的看了眼左后视镜，一辆土方泥头车就在左侧车道后方呼啦啦的冲了上来（距离约两个车身），随后从我左侧超了过去。说实话这个其实还是挺危险的，得亏车主开了变道确认而且我自己车也如此设置所以变道前确认了一眼，不然今天就得顺便检验下ADS紧急避险效果甚至考验下车体强度了。当然后面M5智驾版车主是这么解释的，但还是给了我一些惊吓。

“它是依据正前方车子的情况判定是否变道，但是播下方向灯后，变道的确切时机会根据路况自行判断。所以判断变道只是因为车道上需要，并且驾驶员确认。后面的事情车机会自己去操作。”

总的来说如果以人类驾驶员的标准来说的话，华为ADS2.0起码达到了超过70%驾驶员的水平，如果道路上的车子都能照着ADS这样子开那么道路状况能好很多，起码ADS变道会打灯。对于没发现左侧后方泥头车就提示我确认向左变道我也算能理解，毕竟人类驾驶员中不看后视镜直接变道的也大有人在。但是如果没有开启变道确认而是由其自行变道并由此和泥头车发生事故的话，自己喜提全责这是小事，能否在与泥头车的对决中活下来才是大事。而这也是目前智能驾驶常见的悖论：车企始终强调这是辅助，最终还得驾驶员当第一责任人。那既然这样，我得当好自己的安全第一责任人，对智能驾驶采取较为谨慎的态度而不能过于信赖。

对我这样的老司机来说，我算是对智能驾驶比较开明的并且乐于去尝试去使用的，但我依然得把主动权掌握在自己手上，得是我开车而不是车开我。而智驾状态下变道需确认则是一个我能接受的折中方式。在当前智能驾驶条件下，哪怕是华为ADS2.0我依然不敢把控制权全都交给车辆，需要自己实时保持着一个监控车辆已经路况的状态，用某人的说法就是“当火车司机”。当然就算是这样比起自己开车来也是大幅减轻了驾驶强度降低了驾驶员疲劳。而对于刚考出驾照的或者本本族司机来说，可能自己开还真不如让ADS2.0来开了，起码犯错的概率会降低很多。而车主朋友说自己上次在高速弯道上80码压到异物爆胎，后胎瞬间施压。车子自动介入稳住车身然后稳稳停了下来，这要是换个普通司机遇到这情况可能真会懵逼。

爆胎后的轮胎

最后，顺便试了下自动泊车，虽然说比我自己停要慢一点，看着让人有些着急。但是停的还算挺利索，调整了一把就停了进去。开启自动泊车停车时选择的车位正好在我的车旁边车位，当时就和车主朋友开玩笑说“这要是自动泊车把我的车给蹭了，看我回去怎么骂问界”。当然最后没有蹭，而且停的也很板正。结合停车进去的时间以及，总体可以打个80分。只不过车位比较大，就不知两头都有车时侧方停车表现如何了。以及目前还没有代客泊车功能，不然可以人下车该干啥干啥去让车子自己找车位停了。

选择的车位在我自己的车边上，连我车头朝里也识别出来了

自动泊车停好后的样子，和车位线平行，停的很正

最后，来一段自动泊车的动态视频。