文 | 李瀚明一李及李

商飞的朋友之前招待我坐了C919的商业首航，并邀请我为商飞再写一篇文章。正好今天是9月19日，于是就今天写吧。

今年的文章我会重点讨论一个宏观问题——C919 什么时候能够建立自己的「生态」，迎来「量变导致质变」的转折点。

我们先从既有交付的两架C919（B-919A 和 B-919C）说起。既有交付东航的这两架C919每天各执行一个上海虹桥——成都天府往返，每天的利用率在6个小时左右，相比国内同类型客机7小时的利用率略有下降。

商飞和东航当然希望能够在更多的航点提供更加频繁的C919服务。但是，对于飞机制造商和航空公司而言，飞机的安全放行和飞行始终是第一优先级。如果飞机不是在安全适航的状态的话，那么是没有办法飞起来的。

而为了确保飞机的安全运行，就需要航线机务工程师对飞机进行各种各样的检查。我们以飞行过程中最经常进行的航前检查为例。每次航前检查所用的时间在2小时左右（起飞前1.5小时到起飞后0.5小时），因此一位航线机务工程师每个8小时工作时间，最多可以对4班飞机进行航前检查。航后检查、晚班维修等与此类似，此不赘述。

我们来看看这两班919的飞行轨迹。B-919A（MU9189/90）的轨迹是上海10:15-13:25成都15:00-17:55上海；B-919C（MU9197/8）的轨迹是上海08:05-11:10成都12:40-15:25上海。可以看到的是，两班飞机的起飞时间相差在2小时10分钟（上海）和2小时20分钟（成都）。这正好是一位航线机务工程师的工作时间。

因此，我们可以看到的是，东航应该在上海和成都各有一组航线机务工程师；上海组保障完MU9197航前之后，就开始保障9189；成都组保障完9198之后，就保障9190。上海组可能还有一组，负责这两架飞机的航后；而成都可能就没有航后了。

东航现在能够保障C919的工程师队伍，总体而言还是相对紧张的。多一个航点的话，就需要在外地多一组工程师负责航前；而多几个班次的话，就需要增加一组人手。我个人的推测，是以现在东航的航前工程师规模，每天保障3对间隔2小时左右的上海成都往返应该是极限了。因此，东航现在能够保障的最大规模是3架——并且只能在成都和上海之间来回飞。

换言之，航线机务工程师等机组人员的人数，直接决定了每天可以保障的航班总量。人才缺乏的时候，飞机是无论如何也飞不起来的。因此，作为一个没有既往工程师基础的新机型，C919的交付进度必须和人才培养进度相匹配——飞机到了人没培养好，飞机就得晒太阳；人培养好了飞机没到，工程师就没事干。

对于C919而言，人才培养制度最大的难度在于第三方（既非飞机制造商这一第一方，亦非航空公司这个第二方）人才的积累，也就是“生态”的形成。所谓“生态”既包括了第三方人才包括两类：第三方培训和第三方雇佣。第三方培训相对而言易于理解，但第三方雇佣需要解释一下。

我们以桑塔纳和特斯拉这两个典型的汽车品牌举个例子。在汽车的使用中，几乎没有第二方工程师（出租车公司等例外），因此第一方工程师（4S店）和第三方工程师（个体修车店）就至关重要。桑塔纳的生态系统拥有大量的个体修车店（中国是个修车店基本就能修桑塔纳），但特斯拉则不然（特斯拉的技术要求它必须在4S维修）。这当然会影响特斯拉在中国（尤其是中小城市）的普及。

显然，桑塔纳具有一个比特斯拉更大的“生态”。这个生态当中有着更多的第三方独立参与者。更大的生态允许桑塔纳的用户将它开到更远、更偏僻的地方，或者以更高的强度使用它，而无需在维修上有所担忧。

当然，并不是说特斯拉的生态不够完善——特斯拉以自己的第一方力量建设了一个足够大的生态系统。在特斯拉服务的覆盖范围内，特斯拉用户是可以安心的。

但是，特斯拉以第一方力量建设生态的成本显而易见。C919显然不能做特斯拉——因此对于C919而言，建立自己的“个体修车店”网络至关重要。对于商飞而言，以机场机务、飞机维修公司为代表的第三方雇佣人才是飞机生态系统中重要的一环。他们相当于飞机生态中的“加盟店”，允许航空公司以按次收费的形式经营来往某个机场的航班，而无需在这个机场派驻驻站机务工程师或让机务工程师随机前往。

商飞现在对第三方人才有一些培训机制。如果顺利的话，2024年到2025年是这些第三方人才集中完成培训“毕业”的时候。这将大大改善商飞的机务人才供给，从而允许航空公司将C919投入到更多的航线和更多的航班上去。

这种覆盖往往是广度和深度相结合的——在深度上体现在单一站点机务人员数量的增加，而在广度上体现在覆盖更多的站点。在广度的领域上，海外机务人才的培训也是重要的一环。正如苹果手机以其苹果生态作为支持一样，商飞要想使自己的飞机能够飞到海外，获得海外客户的采用，就需要将生态建设提到一个相当的高度去考虑。

毕竟，“独乐乐不如众乐乐”嘛。

点击【李及李】阅读更多相关信息