解放前，包括东北地区的中外工业基础对比

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哈，天下文章一大抄

虽然曾经号称的“共和国长子”为新中国早期的工业化贡献卓著，但此文关于解放前的介绍部分基本就是当地这些年来的各种吹B谣言大荟萃。

不过这也不能全怪好蹭流量的网络写手，因为就连当地的政府机构和高级知识分子也不能免俗，都在从上到下地积极参与制谣传谣

然而，当年的实际情况却是这样的：

https://repository.tku.ac.jp/dspace/handle/11150/584

扩展一下，再看看解放前中外基础工业的对比：

除了1942年，解放前中国的煤炭产量也一直低于日本，所谓“东方鲁尔”的煤炭产能更只占全国的1/6。到解放后的1950年，中国煤炭产量才超过日本，并于“一五”时期在苏联援华和全国支援重点建设的“156项工程”后实现了大幅领先。

即使在二战后日本的废墟期，包括东北在内的中国全部钢产量也只是日本的一个零头，甚至还远落后于印度。直到1996年中国的钢产量才超过日本。

而解放前包括整个东北的中国发电量，也始终都只是日本的一个零头，甚至低于日本重点扶持的殖民地朝鲜。即使1949年前后就得到苏联大规模援建，但也直到朝鲜战争爆发之后才超过朝鲜，而且又是在1996年最终超过了日本。

也是在“一五”期间，全中国的总体铁路运营里程才赶超日本，同样直到1996年又超过印度。当时辽宁的铁路里程约占全国的1/10，铁路密度低于朝鲜和台湾。

另外，文中所称的“上世纪30年代，位于大连沙河口的列车工厂生产出了最高时速140公里的“亚细亚号”高速列车，这列列车全车6车采用封闭式车型，流线型造型，内部装修豪华，全车配备空调，被称为那个年代的黑科技。这辆列车的生产代表那个年代的辽宁的工业基础已经跻身世界先进水平。”

其实，中 、日资料均显示1934年开通的南满铁路“亚细亚号”（解放后改称“胜利号”）列车，是由日本川崎重工株式会社车辆厂制造了9台，剩下3台则由大连满铁沙河口铁道工场日本技术人员指导下的中日工人共同完成组装。满铁将其定为“特急”快车。最高时速能达到140公里，但在实际路轨上时速超过135公里时会发生振动，所以将130公里/小时作为最高运营速度（一般运营时速85公里），但也远远领先于最高时速95公里的日本铁道省的机车。而之所以在伪满跑得比日本快是由于日本国内地域狭小，线路老化之故。

为了提高车辆行驶的稳定性，满铁还将其控制下的全部运营铁路都陆续从原先的不同轨距（原南满铁路为1067毫米日规窄轨，1937年从苏联接手的北满铁路为1524毫米俄规宽轨）都改为1435毫米标准轨，这也成为了日本国内日后建造高速铁路(新干线)的标准。

这12台列车均在伪满洲运营。1934年至1943年运营于南满铁路新京至大连区间，1935年9月1日运营区间向北延伸至哈尔滨。但在1945年苏军占领东北后，为与俄国内铁路连接，又将轨距改为了1524毫米，“亚细亚号”才由于技术原因全部停止运营。

然而这却在当时成为了美化日本侵略的一个招牌，后世又成为日本右翼和精日分子鼓噪“建设东北论”的一个佐证，就像现在台独的类似说辞一样。

这就是所谓的“工业基础已经跻身世界先进水平”？

至于“奉军当时在沈阳甚至还制造出了几百架国产战斗机”更是无中生有、不知从何谈起了

《中国统计年鉴2012》最后一次统计各地区轻重工业数据

至于国内工业发展的现状，有国家公布的历年统计数据，这里就不展开说了