新中国汽车工业的起点 ——156项工程中的汽车工业

新中国汽车工业的起点

——156项工程中的汽车工业

“156项工程”和第一汽车制造厂

中国汽车工业的起点是苏联援建的“156项工程”中建设的第一汽车制造厂。

我们首先回顾一下“156项工程”的整体情况，以及汽车工业在“156项工程”中的地位。

“156项”工程按行业主要分为几个类别：

材料领域——钢铁，有色金属，化学工业；

能源领域——煤炭，电力，石油；

装备制造——机械工业；

其它领域。

从投资规模上看，材料和能源都是工业发展的基础和前提，装备制造业则是工业化的倍增器，它提供钢铁工业、电力工业等发展需要的设备。

在“156项工程”，机械工业一共安排了24个项目，占项目总数的15.4%。

机械工业的计划投资金额仅次于钢铁工业和电力工业，在民用工业中处于第三位。

机械工业的实际完成投资金额仅次于钢铁工业位居第二位。

在机械工业的24个项目中，汽车工业投资项目——即第一汽车制造厂的投资规模最大。

第一汽车制造厂的计划投资金额是5.6亿元，占“156项工程”中机械工业计划投资额的21.6%；实际投资金额是6.09亿元，占“156项工程”中机械工业投资总额的21.5%。

在机械工业中，汽车工业项目是最大和最重要的。

中国汽车工业的基础

旧中国仅有少量的汽车维修配件制造业，汽车制造能力是谈不上的。

仅有的一些小型汽车附配件厂和修理厂技术、设备水平都极低，最多只能维持部分遗留老旧汽车的运行。

新中国的汽车工业可以说是白手起家。

我们看看《中国汽车工业史的资料》整理的一些数据，看看中国汽车工业的起点是多么低：

1901年第一辆汽车进入中国，到1912年全国汽车保有量仅294辆。

第一次世界大战期间（1914~1918年）每年进口汽车300辆左右，30年代平均每年进口5000多辆。

抗日战争期间受日军掠夺，汽车保有量下降。直到1949年，近50年始终没有太大的发展。

1948年全国民用汽车保有量为73263辆，公路14万公里。

中国与西方国家在汽车工业上的差距有多大呢？

世界头号强国美国1940年的汽车产量就达到了451万辆。

西欧工业发达国家德国、法国、英国在二战前的汽车产业也达到了30万辆左右的水平。意大利也有几万辆的生产水平

西欧国家的汽车生产规模远远不如美国，但是以德国和法国为代表，欧洲国家汽车工业的技术水平并不差，甚至强于美国。

中国第一个汽车工业项目的规划和实施

新中国成立后政府的工作全面转向经济，开始了大规模的工业建设。

在苏联的建议和帮助下，我们制定了第一个五年计划，开始了以“156项”工程为重点的经济建设。

汽车工业是现代工业体系的重要领域，从发展生产力的角度看能够极大的提升整个社会的运输能力，其重要性不言而喻。

早在1950年初毛主席、周总理第一次访问苏联时，就在莫斯科同苏方领导人商定，由苏联援助中国建设一座现代化的载货汽车制造厂。

1950年2月14日，中苏两国政府签订了《中苏友好互助同盟条约》，商定了第一批苏联援助中国建设的重点工业项目。

在第一批的50个重点工业项目中，就包括了一个汽车工业项目。

汽车工业项目的建设规模为年产3万辆4吨载重汽车。

1950年4月成立重工业部汽车工业筹备组，开始紧张的筹建工作，并聘请苏联专家承担一汽的全部设计。

1953年6月党中央专门为力争三年建设长春汽车厂发了指示。

毛主席亲自为一汽奠基题词，并把一汽生产的汽车命名为“解放”。毛主席亲自为一个工厂奠基题词是少见的，充分表明了党和国家领导人对发展汽车工业的重视。

一汽自1953年7月正式开工建设，经过3年艰苦奋斗，建成热电站、煤气站、铸造、锻造、发动机、底盘（总装）、冲压、工具等主要厂房，总面积达38万平方米，拥有设备7800台，其中主要设备近3500台。

这些设备大多是三四十年代水平，具有刚性好、性能配套、生产和专用能力储备大、操作简单、维修方便、技术资料及备件齐全等特点。

一汽的建设十分顺利，仅用三年就完成了建设。

从1953年7月15日破土动工，到1956年7月15日第一辆国产解放牌汽车就正式下线。

一汽的建设，只用了三年的时间，其速度之快，工程质量之好，被人们称之为奇迹。

苏联的援助

如果没有苏联的援助，中国是不可能在三年之内就建成一座大型汽车制造厂。

建设一座大型汽车厂需要大量的工艺装备，这些都需有雄厚的机械工业基础，大量资金，丰富的物质条件和大量高水平的技术人才。

在当时，仅靠我国自己的力量是根本办不到的。

在一汽的建设过程中，苏联为中国提供了全套的产品设计和工厂设计图纸资料、80%以上的生产设备和整套的工艺装备，派遣了一批专家来厂指导工厂建设和生产准备，为一汽培训了实习生，充分体现了苏联人民对中国人民的友谊和援助。

1950年，苏联的工业仍处于二战后的恢复过程中，全年的汽车产量仅有36.3万辆。

援助中国建设一座年产3万辆的大型汽车工厂，设计产能占当时苏联总产量的10%左右。

从这个角度看，苏联对中国的援助力度是巨大的。

汽车制造厂的工厂设计是由苏联汽车拖拉机设计院总承包的，该院组织数百人进行工厂初步设计。

汽车制造厂的工艺施工设计以斯大林汽车厂为主，有苏联26个设计单位参加完成的。在此项工作中，斯大林汽车厂组成专门机构，有效地组织实施工艺施工设计和繁重的技术物资准备工作。

为确保按中央指示三年建成汽车厂，苏联从1953年6月至1957年底，向一汽派出188名专家，涵盖了从土建到汽车生产的各个领域。

当时，在全厂各个关键部门、要害岗位，都有苏联专家把关。无论白天黑夜，无论高空地下，也不论在建筑工地还是机床旁，哪里有困难，哪里就有苏联专家的身影。

苏联确实是“手把手”的教中国工业建设的经验。

对于苏联的援助力度和规模，我们再举一个例子。

一汽当时最大的设备是一台3500吨压床。

这台3500吨大压床是苏联李哈夫汽车厂专门为一汽制造的，当时他们制造车架所有的压床是原来从美国进口的，不仅设备已经陈旧，压力也不够，最大只有2800吨。

由于建设一汽急需，苏联就把制作的第一台大压床支援给了一汽，以后制作的第二台设备留给自己使用。

这台大压床是苏联制造的第一台特大型设备。

1957年6月5日，这台3500吨压床在冲压车间开始投入安装，负责这项工程的第二机电安装公司和一汽冲压车间的职工，在苏联专家的指导下，经过5个多月的努力奋战，终于在11月7日苏联十月革命四十周年前夕，冲压出车架的第一批左、右纵梁零件。

我们是如何组织第一家汽车厂的建设的？

一汽的建成，凝结着全国人民的心血和汗水。

建设一家现代化的大型企业，需要人才、技术设备、物资等大量的资源。

如何统筹各方面的资源，筹集建设工厂需要的物质、人才，对刚刚取得革命胜利的中国共产党是一个巨大的考验。

在建厂时期，全国各地为一汽输送了优秀的干部和技术工人，培训了大批的青工；

每天都有大量物资源源不断运到汽车厂；

以建筑五师、机电安装公司为代表的两万多名建设队伍，成为一汽建设工地的主カ军。

建设汽车工业需要大量技术人才。

筹备组把当时为数不多、分散在各地的汽车界知名人士召集至京，参加中国汽车工业的筹备工作。自1950年至1952年，先后有张德庆、陈继善、吴敬业、杨南生、孙顺理、刘炳南、史汝楫、冯辅晋、陆孝宽等50多位从海外归来和学有所成的专家学者参加了筹备组的工作，这些人是筹建中国汽车工业的首批骨干，其中大多数人调入汽车厂。

1950年至1951年，筹备组在京津多次举办大学高年级学生实习培训班，其中大部分后来分配到一汽工作。

赴苏实习生

第一批实习生是1953年11月派往莫斯科的，到1956年9月，一共派去了8批。

派遣实习生的人数，按最初双方商定的计划为250人，后来根据一汽的要求计划人数増加到630人。

在派遣最后一批实习生的时候，一汽已经开工投产，一些准备担当实习生导师的设备调整专家已经来一汽，没有必要再派调整工实习生了，最后实际派去的实习生总数为518人。

一汽建成投产

1956年7月15日第一辆国产解放牌汽车正式下线。

这标志着在中国大地上第一次有了现代化的大型汽车制造厂。

中国的汽车产量才真正发展了起来。

自建成投产后，一汽长期都是中国最大的汽车制造厂。

一汽不仅生产了大量的汽车，更是中国汽车工业的摇篮，培养了大量的干部和技术人才。

中国汽车工业的发展离不开一汽的贡献。

一汽生产的车型CA10型是以苏联莫斯科斯大林汽车厂出产的吉斯150型载重汽车为蓝本制造的。

而吉斯－150是苏联1943年接受美国的技术转让，仿制美国的斯蒂倍克-US6卡车。

一汽建厂初期生产的解放牌汽车的型号是CA10型，包括CA10、CA10B、CA10C等型号。

从吨位上看，解放卡车属于中型载货车。

解放CA10采用后桥驱动，空车重3900公斤，直列水冷6缸四冲程汽油发动机，最大功率71KW，最大速度为每小时75公里，载重量为4吨，可拖带4.5吨重挂车，每百公里耗油29升。

以后又生产改进的CA15型，包括CA15K，CA15J等，外形与CA10相似，载重量为5吨，发动机功率85千瓦，最高车速80千米／小时。

老解放广为人知的一个标志是在1953年版的壹分纸币上，正面主景图案为一辆满载货物的卡车，这个卡车就是CA10。这辆卡车就是国人早已熟悉的国产解放牌汽车。

解放CA10成为几十年来中国汽车工业的代名词。

后人对于老解放的记忆还有一部分集中在雷锋和老解放的故事。

六万辆扩散工程——一汽的扩建

苏联给一汽设计的产能是3万辆。

对中国这么一个庞大的国家来说，这点汽车产量远远不够。

中国的经济建设和国防安全需要更多的汽车，对一汽扩大生产规模的迫切性是不言而喻的。

1965年起，一汽根据一机部转发国家计委下达并经周总理和李富春、李先念、薄一波副总理批准的“关于长春汽车厂扩大生产能力的报告”开始了以达到年产六万辆汽车生产能力的扩建工程。

这是一汽开工生产以来第一次全面技术改造，不仅充分发挥了企业的内部潜力，也为今后的发展创造了条件。

一汽的扩建是中国掌握汽车工业技术的第一次大规模实践。

虽然在一汽之外中国在各省陆续建设了一些汽车制造厂，但是从规模上、技术上都无法与一汽相比。

中国汽车工业最先进技术的代表仍是一汽。

一汽的建设是在苏联援助下进行的，在建设时期我们还谈不上有什么技术能力。

一汽的扩建是则完全依靠国内的技术力量进行的，此时的中苏关系已经破裂，中国也无法从西方国家获得技术援助。

一汽成功进行产能扩建，是我们全面掌握苏联援助技术的标志。

一汽是按照“大而全”的模式建设起来的，除传统的协作配套件外，70％的汽车零部件都在一汽厂内制造。这种模式当初是苏联学习美国福特汽车公司的经验，援建一汽时又搬到了中国，其优点是组织生产比较方便，缺点是工厂发展困难。美国通用汽车公司针对福特模式中存在的问题作了改进，把零部件厂组成若干个子公司分散经营组织主机厂与零部件厂之间专业化协作生产。

这就是当时中国汽车界所流传的两种汽车工业发展的路子。一种是“大而全”的路子，一种是专业化协作的路子。

从“大而全”的发展路子转向专业化协作的路子，是一项革命性的改革。

一汽六万辆技术改造的基本做法是把一汽大院里生产的标准件、转向机、传动轴、车轮、中小冲压件、发动机三泵、钢板弹簧等占整车劳动量20％的900多种零部的设备修理后迁移出去，利用兼并来的零配件厂和地方上可利用的空闲厂房，组织专业化协作生产；

搬迁后腾出来的面积，进行填平补齐，采用新工艺、新技术，提高生产能力，发展多品种生产。

一汽把这种做法称之为“扩散”，是当时主持六万辆技术改造工作的副厂长王少林首先提出来的，后来从一机部到一汽都把这次技术改造称之为“六万辆扩散工程”。

在扩建过程中，一汽同时对生产设备进行更新改造，并增加一批先进设备，使得生产能力大幅提升。

例如铸造厂应用的热芯盒薄壳制芯技术趟开了制芯机械化的路子；锻造厂制成的薄壁高效旋转加热炉，使生产能力提高一倍；冲压车间和焊接试验室搞成的二氧化碳保护气体焊接，使效率提高三倍；热处理车间改进的挂式镀锌机和自制的自动钟形镀锌机都使生产能力成倍增加；机械加工方面的高速切削、高速磨削、机械加固硬质合金刀具、花键冷挤压，以及静电喷漆、粉末冶金、精密铸造、自动测量、塑料模具、精密备件等多年来搞成的许多技术革新在六万辆工程中也都得到了实际使用。

一汽的这次六万辆扩散和技术改造工程原计划是1967年完成，投资7000万元。

由于“文革”的干扰，延迟到1971年，实际所花投资为6700万元。

一汽的扩建是成功的。

一汽的扩建突破了苏联给我们的设计规划，在扩建过程中采用了更新的技术装备，进一步提高了生产效率。

一汽的扩建说明我们有能力在苏联援助的基础上进一步发展。

虽然以一汽为代表的中国汽车工业技术水平与发达国家仍有显著差距，但我们不再是一穷二白，已经有了追赶的基础。

九层之台，起于累土；千里之行，始于足下。

如果说一汽的建设是为中国工业的发展铺下第一层土，那么六万辆扩散工程就是铺下第二层土。

​支援二汽建设

从1966年下半年起，按照国家在湖北十堰建设第二汽车制造厂的总体部署，一汽开始了支援和包建二汽的工作，这项工作一直延续到七十年代初期。

一汽支援二汽建设，主要做了三方面的贡献：

第一是输送人才。

支援二汽建设所进行的第一件大事是给二汽输送了一大批技术人员、管理干部和技术工人。1965年10月，一汽一次调出上百名干部参加二汽的筹备工作。

1966年6月7日，按照一机部和中汽公司抽调三分之一技术、管理干部的指示，把全厂所有管理干部、工程技术人员，依据专业配套、政治力量和技术力量合理配置的原则，分成三股，并把三股人员名单全部交给二汽领导，任选一股。

这样的人才支援力度发生在企业之间是罕见的，这也只有在集中力量办大事的国家才能做得到。

一汽是全国人民支援下建设起来的，人员来自五湖四海，如今为了战备需要，要在三线建设新的汽车工业基地，一汽义不容辞地承担起支援的责任。

1966年共抽调技术、管理骨干1539人，以后又调去了一大批技术工人。

到1970年，一汽总共支援二汽4200多人。

这是一汽建厂以来输出人才最多的一次。

第二是帮助开发产品。

支援二汽建设所进行的第二件大事是承担了时间紧迫的二汽产品的设计试制工作。

最初国家明确二汽的产品以2吨越野车和同系列的3.5吨载货车为主。由长春汽车研究所参照进口的美国万国、道奇两种载货车进行设计，以南汽为中心组织华东地区28个厂家联合试制。由于技术力量分散，产品设计开发进度滞后。

1968年11月7日，一机部军管会决定在长春成立一机部建设二汽办事组，下设临时产品组，成员主要是一汽的设计人员，从一汽调往二汽的设计人员，以及长春汽车研究所的技术人员。以一汽为基地重新进行二汽产品的开发工作。

二汽的产品EQ140型5吨载货车当时是在“以军为主、军民结合”的原则上，在EQ240的基础上发展起来的民用载货车，它与一汽的换代产品基本上是处于同一产品等级。

这次从事二汽产品开发的设计人员都是当年开发CA140的人员，自然把CA140的设计成果融合到二汽产品当中，这充分体现了一汽人的全局观点，以及作为中国汽车工业“长子”的风格。

第三件事是支援二汽建设核心制造工厂。

支援二汽建设所进行的第三件大事是完成了二汽的发动机厂、车桥厂、底盘零件厂、车身厂、车架厂、车轮厂、车箱厂、锻造厂、铸造一厂、铸造二厂、总装配厂等十二专业厂和热处理、电镀两个系统的包建任务。

二汽除自建6个技术后方厂外，有二十多不专业分别是一汽和上海、北京、武汉、南京各地企业所包建，其中一汽所包建的是一批水平最高、实力最强、具有大批量生产能力的专业厂，是整个二汽的主力和支柱。

这几年，由于“文革”的干扰，一汽的发展工作基本上停止了，但在这种困难的环境和条件下，仍能胜利地完成包建二汽的任务，是一汽人感到很自豪的。

二汽的建设在中国汽车工业发展史上有重要的意义。

这是中国依靠本国的工业体系，独立的建设了一座大型汽车制造厂。这不仅是对本国技术力量的考验，更是对本国装备制造业的重大考验。

从装备的技术水平上看，二汽的装备先进程度超过一汽，这是中国汽车工业技术的又一次发展。

一汽产品换型

一汽的第一代产品整整生产了三十年。

1986年9月30日，在汽车总装线上举行了最后一辆老解放牌汽车的下线仪式。

三十年来一汽共为国家生产128万多辆老“解放”汽车，占全国载重汽车累计产的二分之一；向国家上交利润、税金和折旧费65亿元，建厂投资的10.8倍；所有这些成就都源于老“解放”车。

一汽职工队伍的成长，一汽的发展壮大，都与老“解放”车紧紧相连。

老“解放”车诞生，开创了中国汽车工业的历史：

一汽人从此学会了制造汽车，进而自己能够自主地开发设计汽车；

从制造老“解放”车中学会了管理汽车工厂，进而能够改造工厂，建设新的汽车工厂；

用生产老“解放”车长期实践中积累的经验，发展多品种生产，试制出了中国第一辆国产小轿车“东风”中级轿车，开发制造出了独具中国风格的“红旗”高级轿车，大批量的生产出了军用越野汽车。

但是一汽仍然被扣了一定“三十年一贯制”的帽子，用以嘲讽一汽落后的产品开发能力。

“三十年一贯制”当然不是事实的全部，但是其中又透露出太多的无奈。

中国汽车工业技术能力的成长需要时间，需要投资，需要实践，需要锻炼机会。

建设二汽就是中国汽车工业最大的一次实践，二汽的成功建设意味着中国能够依靠自己的力量建设一座现代化的汽车制造厂，并设计出相应的产品。

二汽的EQ140载货车包含了大量一汽的开发成果，也是一汽技术力量的体现。

正是通过二汽的建设，中国汽车工业的载货车设计、制造能力得到了锻炼和提升。

在载货车领域，中国汽车工业与国外汽车工业的差距最小。

改革开放后，在载货车领域国产车占据了绝大部分的市场份额，与乘用车形成了鲜明的对比。

进入80年代，一汽立即着手开始开发新产品。

一汽产品换型开发的新一代解放汽车就是CA141。

1980年7月17日，总厂下达了CA141型5吨载货汽车和CA6102顶置气门汽油发动机的设计任务书。刚刚实现厂所合并的汽车研究所接到任务后，立即组织部分设计人员走访用户，征求意见。10月份设计工作全面铺开。

CA141的起点瞄准在七十年代末八十年代初的国际水平上，为此，采用了许多新结构、新材料和新工艺，其中大部分都是国内首先应用的。

1983年9月20日全23日，在一汽召开了CA141车鉴定定型技术审查会，参加会议代表们认为解放CA141型5吨载货汽车的燃料经济性和动力性已达到国内先进水平；平顺性达到或优于三种日本和一种美国同类汽车水平；安全性有了很大提高，部分主要指标达到国际法规要求；发动机性能包括燃料经济性优于设计任务书指标，可靠性达到国际水平；汽车大修里程预计可达到20万公里。

为了进一步科学地评价CA141车的性能水平，1985年6月，两辆CA141车运抵日本，由日本日野公司进行评价试验，一汽派人参加，历时153天。1986年3月日方评价称：“CA141比CA15高两个等级，比日野1980年产的GD174低两个等级。在单项比赛中，CA141有10项优于GD174，有11项低于GD174。”CA141车的外观、平顺性和制动性能等方面，获日方好评。

CA141车1986年11月由国家经委授予“六五”技术进步先进企业单项奖，并获得1987年中汽联科技进步特等奖和国家科技进步一等奖。

以一汽为代表的汽车工业的技术已经发展起来了，只要有合适的机会和条件就能够开发出媲美国外的产品。

解放第三代和第四代平头柴油车的开发都十分顺利。

中国汽车工业的发展

中国汽车工业的发展起点很低。

经过三十多年的发展，我们与先进国家汽车工业的差距被拉大了。

但是这并不意味着我们一无所获，我们形成了自身的技术能力，而且是完整的技术能力。

中国不仅能够设计和制造汽车，而且能够设计和建设现代化的汽车制造厂。

中国汽车工业的技术能力不再是一片空白。

从1到100的难度应该低于从0到1，毕竟我们经历过了完整的过程，有了充足的经验。

中国的汽车工业在设计和生产实践培养了一大批的人才，这是最宝贵的财富。

中国的汽车工业已经建立了基本的物质基础，中国的装备制造业能够给汽车制造厂提供成套的铸造、锻压、机械加工等各类设备。

中国的原材料工业也有了一定的规模，能够为汽车制造厂提供各类材料。

这就是改革开放后中国汽车工业发展的底气。

虽然向西方国家先进技术的难度并不低，但我们有信心。

后来的发展也证实了这点，中国的汽车工业有能力不断升级。