卖一辆亏12万元,蔚来“下沉”

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造车新势力尚能“战否?蔚来扭亏为盈还需很长时间

2023年上海车展将于4月18日开幕,作为造车新势力三巨头之一的蔚来,怎能缺席这场沉寂已久的汽车“盛宴”。蔚来销售运营助理副总裁浦洋表示,刚刚发布的新款EC7和ES8将于今年车展正式上市,且加速快付;其他新产品也将陆续亮相,并在今年下半年陆续上市。

新品上市、换代升级,做好充足准备的蔚来,无疑是想借助车展打一场“翻身仗”。

从3月1日蔚来公布的2022年年报来看,尽管收入持续增长,达到历史最高水平,但亏损也在持续扩大。“今年第一季度,我们的压力的确比较大。”蔚来创始人、CEO李斌在财报电话会上表示,车辆毛利率重回18%~20%,实现盈亏平衡依旧是今年的目标。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《IT时报》记者,蔚来实现盈亏平衡至少需要3~5年,而彻底扭亏为盈则需要更长时间。

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卖一辆亏12万元

财报显示,蔚来2022年全年总营收为492.69亿元,同比增长36.3%,总销量为12.25万辆;其中第四季度营收为160.6亿元,同比增长62.2%,环比增长23.5%,连续11个季度实现正增长。

从营收和销量来看,蔚来都达到了历史新高,与此同时,亏损也达到历史新高。2022年第四季度蔚来亏损58.7亿元,同比亏损169.9%,环比亏损40.8%;全年来看,净亏损达到144.37亿元,较去年同期亏损扩大259.4%。

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如果将这笔亏损金额分摊到年销量上,粗略计算,蔚来2022年每卖出一辆汽车亏损11.79万元,将近12万元。

在毛利率上,蔚来2022年第四季度的毛利率仅为3.9%,无论是去年同期的17.2%,还是上个季度的13.3%,相比之下都出现大幅下降,全年毛利率也从2021年的18.9%下降至2022年的10.4%。具体来看,第四季度的车辆毛利率仅为6.8%,相比去年同期和上个季度的20.9%和16.4%,同样下滑严重。

“就第一季度情况而言,蔚来在车辆毛利率方面将面临更大压力。”李斌在电话会上坦言,目前蔚来仍处于NT1向NT2的平台转换期,加上国家新能源补贴退场,旧款“866”车型和展车的清库存优惠补贴,以及工厂要为二代平台车型做准备等因素,导致单车摊销成本更高,影响整体毛利率。

反观一直被蔚来用来对标的BBA(奔驰、宝马、奥迪),2022年情况相对较好。3月17日,奥迪公布的2022财年业绩显示,销售收入618亿欧元,同比增长16.4%;营业利润76亿欧元,同比增长近40%;经营销售利润率12.2%,高于2021年的10.4%。

奔驰2022年全年营业额1500亿欧元,同比增长12%;息税前利润大幅增长28%至205亿欧元。宝马2022年全年的总营收超1426亿欧元,同比增长28.2%;汽车总销量约为239.96万辆,其中纯电动车型销量约为21.58万辆,同比增长107.7%;税前利润约为235.09亿欧元,较2021年增长46.4%。

亏损是车企成长的必经之路,如何快速找到止损方法,并发展出自己的特色成“制胜法宝”。张翔告诉《IT时报》记者,新能源汽车的盈利主要依靠规模经济效益,通常来讲,传统车企每年销量要达到20万辆,才能触及规模经济效益的水平线。以此为标准,去年销售12.25万辆的蔚来,还存在一定差距。此外,国内新能源汽车的发展也可以参考特斯拉的历程。

成立于2003年、上市于2010年的特斯拉,直到2020年全球销量达到50万辆,才真正实现扭亏为盈。而2014年成立的蔚来,至今不过9年,面对的却是特斯拉一家独大,新势力内卷严重,传统车企涌入新能源赛道的激烈现状。“蔚来进步的同时,其他车企也在进步,我乐观估计,蔚来实现盈亏平衡至少需要3至5年,扭亏为盈则需要更长时间。”张翔说。

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换电,用高成本换竞争壁垒

说到蔚来的核心竞争力,换电模式“当仁不让”。“我就是冲着换电才选择购买蔚来的。”嘉定江桥的蔚来车主陈女士告诉记者,自己经常去丰庄茶城换电,最快5分钟,排队的话30分钟也能搞定,关键是每月可以免费换电6次,省了家里电费。

截至目前,蔚来在全国累计建成换电站1320座,充电站2369座,成为国内汽车行业的“换电冠军”。但蔚来的换电野心不仅于此,最近公布的换电站“布点”心愿单中,超过13万份换电站心愿地址涉及全国334个城市,新增1000座换电站是今年的目标。3月28日,蔚来首批10座第三代换电站也会正式上线。

换电模式拥有高效率、电池使用寿命提高等不可否认的优势,是蔚来最大卖点,但高成本同样也成为蔚来走向盈利的“累赘”。

目前,换电站面临着建设费用、土地租金、电池配备、人工费用等一系列成本问题,市场上主流的中、小型换电站的固定成本约为200~500万元。蔚来计划新增1000座换电站,也就意味着需要投入20~50亿元;若是加上已建成的换电站,则需要46.4~116亿元。

“成本只是阻碍之一,制定共同的标准,才是换电模式走向未来的关键。”张翔告诉《IT时报》记者,目前,各个车企基于自身的商业利益,不愿将换电接口开放作为统一标准,是换电模式难以普及的原因。未来谁能率先成为“标准制定者”,谁就能成为换电站的“主人”。

另一边,蔚来手机最近也有了新动向。1月底,蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示,蔚来手机将在今年第二季度开启内测,预计会在今年三季度正式向社会发售。

为造这样一台专属于车主的手机,蔚来同样投入大量成本。去年8月《IT时报》报道《蔚来新故事:手机向上看,造车向下看》中写到,蔚来不仅投入1亿美元成立移动科技有限公司,还以涨薪30%~50%为条件,在OPPO、华为、美图、小米等手机厂商挖人。

“我认为,蔚来造手机有望成为和换电一样的核心竞争力。”张翔表示,手机与汽车连接是未来的发展方向,也是近年来的一大热点。蔚来若能通过手机与汽车互联向用户提供良好的体验,将带动汽车销量,提高市场份额。

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逃不掉的下沉市场

新能源车市场其实与金字塔一样,高端市场位于塔尖,经济效益高的同时,市场容量也相对较少。入局9年,对标BBA的蔚来,通过“775”(ET7、ET5、ES7)和“866”(ES8、ES6、EC6)两种“阵型”在中高端新能源汽车市场拿下一席之地,高端市场也随之饱和,若想实现规模经济效益,下沉市场是蔚来必争之地。

显然蔚来也意识到这一点。2月,《IT时报》记者走访蔚来上海线下门店发现,蔚来汽车针对特定车型的优惠补贴力度最高达到7万元。尽管蔚来方一直不承认,但这次却是蔚来有史以来最大幅度降价。

据媒体最新消息,主打中端大众主流市场的蔚来子品牌“阿尔卑斯”,全系车型将采用800V方案,还将共享使用第三代换电站,该产品计划于2024年上市。定位在20万元以下,面向低端市场的“萤火虫”,早在去年被曝光。这一结构与丰田汽车的“铃木、丰田、雷克萨斯”阶梯式产品定位相似。

此外,在2023年换电站建设计划中,蔚来还将重点布局部分有用户基数却没换电站的三四线城市和县城。一场不得不行的下探正在进行。

反观蔚来海外市场,还未成气候。张翔告诉记者,蔚来现在的出口还达不到一定规模,销量暂时起不来,对于扭亏为盈提供不了实质性帮助。而且欧洲市场的换电站、充电桩等基础设施建设不完善。数据统计,蔚来在欧洲累计布局的换电站仅12座、超充站6座、超充桩18座。“蔚来对于以传统老牌车企为主的欧洲市场来说,还属于一个新兴品牌,培育国外市场还需要很长时间。”张翔说。

作者/  IT时报记者   沈毅斌

编辑/  孙妍

排版/ 季嘉颖

图片/ 蔚来  unsplash   

来源/《IT时报》公众号vittimes

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