巨亏52亿!“吃软饭”的新能源鼻祖,亲爹都嫌弃

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  文/ 金错刀频道

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  “有时相信了比亚迪,是我做的一个噩梦!”

  最近,深圳iGO租车平台,炮轰巨头比亚迪“店大欺客”。

  iGO创始人连发了几篇维权声讨,坦白道,“因为相信比亚迪,导致自己损失了超过6个亿,公司也到了破产的边缘。”

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  其实,真正出问题并不是比亚迪,而是比亚迪和奔驰的联手之作——腾势汽车。

  这个透明了12年的“亲儿子”,却因为一连串戏剧性的事件接二连三出圈。

  前不久,腾势还搞了个双枪充电技术,一个车占了两个充电桩,让网友直呼“遇到直接揍人。”

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  腾势是新能源品牌,但绝不是一个新品牌。

  蔚来2014年诞生,理想2015年诞生,小鹏2016年才推出第一辆车,但腾势在2010年就已经成立了。

  七年里,腾势艰难的卖出了总共2万台车,亏损超过52.2亿。

  粗略算下来,腾势每卖一台车,公司亏近22万。

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  不过,把自己逼到破产清算的新能源车企一抓一大把,但把别人平台逼急眼的,唯独腾势一家。

  比亚迪的“亲儿子”,到底都做了什么?

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  “相信了比亚迪,

  就是我做的一个噩梦!”

  iGO的创始人吴建明,曾经是给腾势汽车雪中送炭的大客户。

  腾势整个2016年,总共才卖出了2287辆,而这一年,iGO就一口气买了1033台,绝对算得上给腾势撑门面。

  作为腾势汽车绝对的大客户,怎么突然就翻脸呢?

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  2016年,共享汽车风头正盛, iGO购买比亚迪电动车共1,700多台,一共花了4亿多元。

  其中1033台腾势300,就是当年腾势第一款量产车。

  没想到大约上线过了一年左右,平台就出现了大量退车情况及投诉,原因全部是电动车最重要的零件出现了大问题——电池。

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  吴老板说,腾势官方宣传续航能力能达到300公里,但实际上普遍行驶只能达到150公里左右。

  这个致命的续航问题,导致要么没人租车,要么基本上租了之后会退车,造成的损失总额达到6亿元之多。

  这期间,吴老板不间断的跟腾势沟通,要求维修或者更换电池,但腾势可好,一直是高高在上,非常傲慢,从不回函 。

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  现在,iGO已经将所有比亚迪腾势全部下线,但公司也面临着破产倒闭,这才引发了吴老板忍不住在视频中痛斥腾势的“亲生父亲”:

  我们觉得比亚迪腾势以店大欺客的行为,是非常可耻的。

  作为中国人,我敬重支持比亚迪品牌,是一个民族品牌。但作为消费者,就是无尽的噩梦……

  大家相信没名气腾势,确实是因为比亚迪。

  腾势诞生之时,比亚迪集团创始人王传福就公开放话:“作为戴姆勒和比亚迪的孩子,腾势汽车是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

  这时候,比亚迪是想通过合作获得奔驰先进的造车技术,转型高端化。而国外巨头戴姆勒,更希望借助合作进军中国新能源汽车市场。

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  一唱一和之下,中国第一个定位中高端市场的新能源汽车品牌——DENZA腾势,诞生了。

  按照比亚迪与戴姆勒双方的约定,腾势汽车由“亲爸”比亚迪提供三电技术,“亲妈”戴姆勒负责整车生产制造。

  而且不从屌丝车王起步,在发布会直接在PPT上自信的打出了几个字 :“只提供新能源豪华汽车!”

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  当年,为了给腾势新车助阵,华为CEO余承东和理想汽车创始人李想先后从腾势管理层手中接来“钥匙”,并成为腾势汽车的早期车主。

  外界极其看好这个混血儿,媒体对腾势的赞美甚至更加绝对:

  “特斯拉要想在中国电动车市场大放异彩,要过了腾势这一关。”

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  10次打钱拯救的“太子”,

  还是倒数第一

  制造新能源汽车最核心的三张王牌是什么?

  资金、技术和资质。

  腾势汽车是当时罕见的三张王牌,什么也不缺的车企——缺钱,比亚迪和戴姆勒抢着送。

  自品牌成立之日起,比亚迪与戴姆勒双方已经向腾势汽车增资“输血”了数十次。

  2012年获增资9亿,2013年获增资8.6亿,2017年获增资10亿,2018年获增资8亿...

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  缺资质,有中国最早的新能源大佬比亚迪开路。

  缺技术,遇到难以攻克的项目问题时,戴姆勒会从北京的研发部门,甚至从德国总部派出技术专家解决难题,会邀请德国的第三方技术团队加入解决方案。

  但这个最受宠的“混血”,学习成绩却总是吊车尾。

  在2015-2021年,腾势汽车销量从一年卖出2800辆艰难涨到4783辆。七年时间,总共卖了两万多台车,也就是头部造车新势力一个月的销量。

  这尴尬不尴尬,当然还有更尴尬的。

  2016年,腾势汽车的年销量为2287辆,同比下滑25.9%,位居全国69家车企销量排名的倒数第一。

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  车身上镶嵌了"戴姆勒集团联合设计制造 " 

  这样的销量数据,以及让人难以想象的亏损,对比背后的两棵大树,显然不是不起眼的问题了。

  1、高起点,竟成了腾势的软肋

  就拿2014年上市的腾势300来说,36.9万元的起售价,并没有获得消费者的认可,年销量均在2000辆上下,亏得一塌糊涂。

  到了腾势400车型,腾势称续航里程达到了400公里,但价格也跟着水涨船高,直接突破了40万。

  就算补贴后可以30多万买到,但已经完全可以买一台中高配的豪华品牌B级车了。

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  对奔驰换壳产品“油改电”的做法,换来了“四不像”的评价。

  2、定价太傲慢,用户不买账

  腾势的失败三兄弟,还有最出名的腾势500。

  这次腾势500确实是出圈了,被网友吐槽为“史上最丑电动车”

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  造型说实话确实毫无亮点,既不灵巧也不时尚;网友们一边倒的给出了“丑”的评价。

  更有网友直言“30万的车长的跟6万似的”,颜值和价格严重不匹配。

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  再来说腾势这款中高端电动车的核心——电池技术,腾势500使用的磷酸铁锂电池技术,和现在电动车普遍使用的三元锂电池相比续航里程当然相差不少。

  腾势汽车没颜值差技术不智能的几大特点,加之30万元的傲慢定价,最终在销量上吃到了苦头。

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  一年几千台销量,还包括以IGO和地方出租车公司批量采购,足见腾势汽车在中国新能源市场是有多不受待见。

  身为比亚迪、戴姆勒的混血儿,别说让特斯拉颤抖,却先输给了名不见经传的永源汽车、福建启腾等企业。

  比亚迪的底子,奔驰的面子,消费者并不买账。

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  挣扎12年,

  是不争气还是太偷懒?

  王传福最亏的一笔投资就是腾势汽车。

  但奔驰这边可没这么大的耐心,内部一直传出“戴姆勒内部希望终止腾势项目,不再对此项目进行投入。”

  果然,去年底戴姆勒把所持大块股份转让给比亚迪,过去股权比例是1:1,现在变更为1:9。

  基本上对这个糟心的孩子放弃了抚养权。

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  比亚迪则认为还能反杀。

  最近腾势全面“迪化”,原比亚迪销售公司总经理赵长江,出任腾势销售事业部总经理。

  卷土重来的第一弹,是一款高端新能源MPV,也就是开篇讲到的“双枪充电”腾势D9。最近赵长江在微博活跃的像个假号,绝对是D9尽职尽责的宣传大师。

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  在刀哥看来, iGO 出行将 6 亿元损失全部归结到腾势身上有失偏颇,毕竟共享出行领域都不好过,汽车分时租赁自身商业模式的局限,是导致破产主要原因。

  腾势300的电池问题,或许是诱导因素之一,但将所有的责任统统推到比亚迪,未必说得过去。

  iGO在这个时候搞舆论维权这一出,也许是出于“蹭流量求生存”。

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  但这并不能掩饰“吃软饭”的腾势,确实太偷懒。

  成立腾势汽车,从戴姆勒的角度来说,是把腾势品牌作为探索中国新能源汽车市场的一次实验。

  希望研究市场、了解用户需求,为其今后开拓中国新能源汽车市场积累经验。

  从比亚迪的角度来说,希望通过与戴姆勒的合资,提升自身在汽车设计开发、流程管控和质量标准方面的能力,同时输出自身的新能源汽车核心技术。

  显然在合资的这段时间里,父母的目的都达到了。

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  相比起来,腾势的目的性可差劲多了,所有方面都犯过不小的错误,产品、品牌、营销、渠道……像这样全面的失败,并不容易。

  比如,为了修正不够奔驰的问题,腾势X在比亚迪唐EV600上融入更多奔驰设计,乃至车身铭牌贴上“奔驰设计”,并且纳入奔驰的销售网络。

  结果这款“集大成之作”,结果仅仅把腾势的年销量从2000多辆提升至4000多辆。

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  实际情况是,合资不再是金字招牌,更不用说拧巴的合资。

  尤其在新能源领域,强蹭大牌,都不如用心搞技术更有说服力和跟进行动力。

  在成为特斯拉在中国的头号强敌之前,先要解决自己的“太偷懒”硬伤。

  这是腾势的问题,更是新能源的通病。

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