【连载】拉达克往事16·三进山城（中）

平时不起眼的卡车，此时在我们眼里简直凌凌如天神下凡。卡车的底盘有多高大家应该都知道，而且印度由于路烂，无论是卡车还是公交客运车，底盘都比我们国内的车更高——我们眼里的“大江大河”，想必在这卡车眼里只是一条小溪流吧？我一看卡车如此生猛，心生一计——让这辆卡车在前面开路不就行了？碰到这种艰险路段就让卡车把我们的车拖过去，卡车到哪儿我们就到哪儿，不就没有后顾之忧了吗？大不了走的慢一点……

常年在这种山区开车的司机，都有着互帮互助的优良传统，卡车司机一口答应了我们的请求。我们让卡车开在前头，用拖车钢缆牵着我们的车，再次尝试涉过这段河床。

结果意想不到的事情发生了——卡车那么高底盘居然也被河床上的石头挂住了！！

只要稍微留心过卡车底部的朋友应该都有印象，卡车后轮中间有个很大的球形装置，像个大瘤子似的，那玩意叫做驱动桥。拉着我们的那辆卡车正是这个大瘤子被隐藏水中的石头卡住了，跟我们之前一样，轮子只能空转使不上劲儿。我当时就看傻眼了——水里这得是多大的石头啊！

卡车的驱动桥，就是这个地方被河床上的石头卡住了（图片来源：卡车之家）

我们的小面包车解开钢缆退了出去，换上另一辆大卡车来拖它——就像之前它拖我们一样。后面那辆大卡车用尽了全力，然后只听“啪”的一声——拖车钢缆断了！！

我再次看傻眼——这下彻底歇菜，卡车受困就跟鲸鱼搁浅一样，咱们根本无能为力，恐怕只有挖掘机才救得了这辆底盘被搁住的卡车。当时天色已晚，这里前不着村后不着店，也不知道挖掘机啥时候能来，我只好断了继续往前的念想，悻悻地让司机先退出去再说。我当时心里还挺愧疚的——尽管我们留下也帮不了什么忙，但之前毕竟跟人家卡车司机约好了“共同进退”，这会儿一看人家落难就赶紧开溜，不知道卡车司机会不会觉得我没义气……

第二年夏天，带着好奇心与不甘心，我胡汉三又回来了。

对于2014年的失败经验，我把原因归结为车子不给力。于是2015年我有备而来志在必得，包了一辆当地能找到的出租车中最为可靠的丰田英诺瓦（Toyota Innova），并且一开始就跟司机说好了要进入司丕提的计划。

大家如果有过早些年在西藏旅行包车的经验，应该都会知道“藏地神车”丰田陆地巡洋舰4500，这款车几乎是当时常年跑西藏旅游线路的专车。除了陆巡及其相关的衍生车型（比如普拉多）之外，能让当地司机信得过的，似乎只有三菱帕杰罗（当年还没有雷克萨斯LX系列）。听藏族老司机说，丰田4500曾经救过不少藏人的命，所以大家对这款车有特殊感情。

照理说，北北印山区的路那么烂，也应该是陆巡一统江湖才对。然而我在整个印度，都从来没有见过任何哪怕一辆陆巡！这跟印度人的消费水平及消费观念都有关系——真正需要陆巡的人买不起陆巡，买得起陆巡的人绝不会买陆巡。陆巡这个车可不便宜，4.5升排量的在中国至少五六十万起；搁在进口关税、购置税都特别高的印度，折算下来基本上一百万人民币起价。有这样一笔预算，奔驰宝马随便选，甚至连入门的保时捷都能买——在攀比成风面子至上的印度，谁要花那么多钱买一辆土里土气的丰田，绝对会让人觉得脑袋被神牛踢了。

在印度的山区，最常见的是他们自己的国产吉普车，比如马恒达（Mahindra）和塔塔（Tata），这些品牌相当于我们北京吉普或是早年的长城汽车，就连莫迪或者大海喇嘛在当地出席活动，乘坐的也是这类国产车。我得说这种印度国产的吉普车，在设计上那是相当符合印度的国情。以马恒达的经典款波莱罗（Bolero）为例，这车底盘贼高通过性贼强，内部空间贼大，车门和座椅都做得特别薄，安全气囊、空调之类会多占空间的设施一概没有，设计是7人座，实际能挤得下12个人——第一排连司机挤4个（设计为2人），第二排挤4个（设计为3人），后备箱两排椅子面对面能挤4个（设计为2人）！这可不是瞎扯，我自己就跟印度人这样挤过，而且还没算外挂呢！这种吉普车的售价大约8、9万人民币起（二手更便宜），有如此经济实惠、运力堪比中巴的国产吉普，谁还要丰田陆巡呢！

更何况，比国产吉普更高一档的，还有印度本土制造的“丰田神车”英诺瓦。

丰田英诺瓦，看着其貌不扬，凭借着2.5的柴油引擎和丰田一贯的可靠性，在印度山区无往不利

印度国产马恒达神车波莱罗，不算外挂可以轻易装下12个人。印度山区单车坠崖死伤15人的新闻，说的就是它！

马恒达神车内景实拍——三个副驾驶，你说牛不牛？

马恒达的山寨牧马人，起价只需99万卢比（合8万多人民币），有了这个还要牧马人干嘛？这款车最大的问题是，安全标准实在太低，以至于被一些国家禁止销售。

我并不是要给丰田车做广告，但在经历了2015年拉达克之旅后，我情不自禁地成了英诺瓦的铁粉。只可惜国内的丰田车型里，没有任何一个型号能对应英诺瓦；如果非要找的话，英诺瓦在功能和外观上有点像广汽丰田的塞纳（Sienna），然而后者的价格和配置都比前者高两个档次。英诺瓦是丰田公司专门为东南亚、中东市场开发的能够适应恶劣路况的MPV多功能旅行车，出厂设计就是六座或七座，物美价廉皮实耐操，其市场定位接近于上汽通用的别克GL6，但其耐用性却堪比驰骋在中东战场上的丰田皮卡。本来是一辆中低端的MVP商旅车，硬生生被用成了一款通过性、适应性、可靠性极强的北北印山区越野神车，2.5升柴油引擎的型号更是劲道十足。

英诺瓦给我的感觉就是这样的（图片来源：网络）

英诺瓦“神车”再配上我们那年遇到的“车神”司机，这一双神组合终于带着我成功进入了司丕提山谷。大家一定很好奇，这个“车神”究竟能怎么个神法——继续看我下面的故事你就会知道了。

我们2015年马列公路的旅程走得并不顺利，下午开到接近萨曲的时候，路上的一座桥被山洪给冲坏了——那是一座印度山区常见的军用贝雷桥，整个桥面都被大水冲没了。不少印度人无所畏惧地扒着钢桁架往对岸爬，我在边上却是看得胆战心惊，要是不小心掉到下面湍急的河水中定是有死无生，根本来不及施救就会被冲走；让我更加想不明白的是，就算人过去了，车子和行李过不去有啥用？他们难道过去之后打算公路徒步？

我们抵达现场已经有许多车等在桥头附近的路边空地，于是也把车停到了那里。在现场勘察了半小时左右，司机判断这桥今天肯定是通不了了，于是打算从车阵里退出去，往回开60公里，返回到最近的休息区——庞，以解决当天的食宿。然而就在我们下车勘察的档口，后头上来的车把我们出去的路给堵死了。我心想这下麻烦，要调度那么多车让出一条路来可不容易。“车神”当即轻蔑地表示，这根本不是个事儿，让我们只需放心地坐在车上。

在马列公路上受困这种事情，太平常不过，有经验的印度老司机连煤气罐都带着

爬过桥的人们。有一件事可以确定——假如有人因此不幸坠桥身亡，他们一定不会向施工方索赔。自己对自己的个人安全和行为负责

大家如果留心观察过草原上的公路，应该会注意到公路往往高出地面不少，高出的部分叫做路基。路基和原本的自然界地面之间，通常都有一个粗糙的堆土斜坡面，这个斜坡叫做路堤边坡。当时公路以及公路旁的空地都已经停满了车，没有通道可供我们出去。只见“车神”同学毫不迟疑地一脚油门一把方向盘，唰地一下把车开到了路堤边坡上，然后以车身30度倾斜的状态，从车阵中径直开了出去——这一切发生得是如此之快，以至于把尚未回过神的我们看得目瞪口呆。从技术上来讲，这波操作并不算太难；让我震惊的是司机的决断和应变能力，整个操作过程中没有半点拖泥带水的犹豫，切入切出边坡的角度都极为精准（切得不好会刮到底盘和前保险杠），如丝般顺滑。

我们一车人瞬间对司机肃然起敬，将其奉为“车神”。他虽然才二十多岁，却已经在北北印山区开了十年车，既有老司机的技术，又有年轻人的冲劲。后来有一次在单车道的山路上会车，需要倒车避让，他倒起车来的速度就跟往前开一样快，又把我们给惊吓住了——乖乖！我在平地上都不敢以那么快的速度倒车！这可是悬崖上的单车道山路啊！

从车阵中脱身后，我们花了两小时回到庞的服务区，在极其简陋的土屋打地铺凑合过了一晚。庞的海拔高达4500米，所幸此时已近拉达克之旅尾声，大家早已适应了高海拔。等到第二天下午三点前方传来消息说桥通了，于是我们赶紧出发。从庞开出去没多远，在土林峡谷里就又堵上了——这地方我们前一天往返了两趟都没事儿，不巧晚上下了一场大雨，路边冲下来了一大片泥沙碎石阻碍了通行，两辆推土机正在现场清理，等了一个多小时才终于过去。走马列公路，务必对这类路上可能遇到的突发情况做好准备，最好不要在后续安排赶飞机赶火车之类不可变更的行程。

庞服务区的条件十分简陋

当晚住宿的地方，也没啥娱乐活动，倒头便睡。基本照明还是有的，靠的是太阳能蓄电池

看到印度旅客睡的地方，会觉得我们的地铺算是很豪华的了

庞附近的工棚，给大家看看养路队道班工人的住宿

从庞出发后，很快就碰到了突发状况

一处泥石流需要清理

马列公路上有大量摩托车骑士，我看了看他们的骑行装备，大都是最便宜的雨裤、胶鞋，不像我们国内玩户外清一色的Gore-Tex之类

堵车时候还见到盛装去参加活动的当地人

等开到前一天冲坏的那座贝雷桥时已经晚上七点，抢修措施不过是在被冲掉的桥面上重新焊了几块钢板，看起来仍是摇摇欲坠，但车辆总算是勉强能通行了。我后来几年经过这座贝雷桥时，经常遇到维护或抢修，需要等待通行；而边上短短二十米的新桥修了三四年都还没修好……不用说，新桥用的依然是二战前的钢桁架技术。

感觉就算修好了也支撑不了多久。左上角是修了很多年的新桥

等到过了萨曲检查站，最后一抹晚霞的余晖也消失了，当晚我们只好在巴拉拉恰山口附近海拔4700米的帐篷服务区住了一晚。路上出了如此多的状况，显然是因为最近雨水比较丰沛，因而我对于接下去要深入司丕提的挑战，颇有些惴惴不安。不过呢，俗话说“置之死地而后生”——当路烂得实在走不了时，反而可能会出现转机，因为这时政府养路部门就该出手了。

第二天我们翻过巴拉拉恰山脉，沿着拉胡尔山谷再一次来到前一年令我铩羽而归的那处水毁路段。我注意到这一次的水势比2014年要小很多，水流最急之处埋了一根水泥管用于分流。但现场还是有很多车排队等在那里，一辆中型客车正陷在河床上进退维谷，大家伙儿齐心合力帮它脱困——挖砂石的、推车的、左右摇车的……看起来它已经在那里困了很久，因为养路队的挖掘机和渣土车很快便赶到现场救援。只见挖掘机用挖斗轻轻一拨楞就把客车弄了出来，随后渣土车将车斗里的土石倾倒在河床上，再由挖掘机将土石推平压实——这种修补只是权宜之计，河水很快会将这些土石都冲走，又变得难以通行。但这个时间窗口，足以让我们顺利通过此地。所以也真是“来得早不如来得巧”，我们在那里只等候了一个多小时，就趁着新填的“路”顺利开过去了。

在马列公路上陷车，从来没见过用千斤顶，都是靠人力把车子推出来或者摇出来

在河床上如此倾倒砂土根本顶不了什么事儿，只能解一时燃眉之急……突然觉得，印度人可能是故意不把路修好，这样才能长期有活儿干

推土机乃是开路神物

我们能顺利开过去，离不开“车神”的高超技术。现场有几个司机虽然跟我们一样开的是英诺瓦“神车”，却是不得要领，过不去这段水路。“车神”当即大显身手，他一次性把我们的车开过去之后，还回过头帮别的司机把车开了过来，简直好像《血战钢锯岭》（Hacksaw Ridge）中来来回回拯救伤员的道斯（Desmond Doss）——这足以证明，“车神”的技术绝非偶然，是经得起反复考验的。

终于过了这个地方之后我才知道——这里是NH-505马卡公路上最难走的一段路，也是需要涉险的最后一段路；之后的路尽管仍是崎岖不平，却再没有难以逾越的障碍，只需耐心颠簸便能抵达司丕提……心中暗自遗憾，2014年那辆大卡车要是能把我们带过这段路该多好。

熬过了水资源丰沛的峡谷瀑布路段后，地势也变得开阔了起来。两边的风景非常像抵达兰顿之前的苏鲁河谷（详见《【连载】拉达克往事8·世界尽头》），路上人烟稀少，荒凉大气，高大巍峨的雪山耸立在河谷两岸……颇有一种驶向世界尽头的感觉。

拉胡尔山谷与司丕提山谷的地理分界线是昆尊山口，在翻越昆尊山口之前，会经过名为巴塔（Batal）的帐篷服务区，物资还算丰富，能吃得上面包和鸡蛋。服务区边上是一座桥，过桥之后有一个岔路口——右边的路通往昆尊山口，左边的路则继续沿着钱德拉河，一直可以通到前面提到过的月神湖。

巴塔服务区人来人往生意兴隆，往前走就该翻山了

我曾去过一次月神湖，月神湖跟马列公路旁的日神湖有点不一样，日神湖是高海拔冰川融水蓄成的堰塞湖，月神湖则有一条细小的出口，会汇入钱德拉河。坦白说，这两座湖的水准大致就跟川西那些“某某沟”里的海子差不多，假如你走过藏北、阿里，见过那些巨大的“措”，恐怕很难看得上这些小池塘。然而在印度传统文化中，这两座湖却被牵强附会成了钱德拉河与薄伽河的源头——尽管事实并非如此——从而被赋予了相当重大的意义。

公路在月神湖到了尽头，从月神湖继续沿着钱德拉河徒步32公里左右，便能抵达巴拉拉恰山口，而坐车走公路需要189公里。钱德拉河位于巴拉拉恰山口附近的源头，距离次拉普河的源头仅1公里，只隔了一道小山梁，这两条河的流向却背道而驰。从巴拉拉恰山口经由月神湖到昆尊山口的这条通道，正是过去藏斯卡与司丕提之间最主要的传统商道。受季风影响，在这短短32公里路的两侧，发育了数十条极为活跃的海洋性冰川，对修建道路来讲是莫大的挑战，对于徒步爱好者而言则是梦寐以求的绝美线路。这条徒步路线热门且经典，我在湖边见到有几匹骡子正往巴拉拉恰山口的方向走去。

钱德拉河上游

月神湖，注意右下角有马队

马队正在穿越月神湖

32公里的徒步线路，常规的安排是走3天。我觉得如果让我从巴拉拉恰山口往下走，一天就能走完。

红色为徒步线，蓝色为189公里的开车线路

钱德拉河在巴拉拉恰山口的源头紧邻次拉普河，一条往南流，一条往北流

爬上月神湖东侧的山坡，能够望见西边的毗湿奴冰川（Lord Vishnu Glacier）以及冰川下的毗湿奴湖（Lord Vishnu Lake）。毗湿奴冰川是由两座冰川汇合而成，蔚为壮观，我有一次乘坐航班从列城回德里，在飞机上清楚地看到了这座巨大的冰川。以印度教三大主神之一的毗湿奴、太阳神苏利亚、月神钱德拉命名的湖泊，以及附近以天帝因陀罗（Indrasan）、雪山神女帕尔瓦蒂（Parvati）命名的山峰——从这些南亚特色鲜明的名称可以看出，吠陀文明很早就影响了拉胡尔山谷地区。看到这些地名你可能不会想到，这一地区曾经被高度藏化——拉胡尔和司丕提当地原住民的传统母语斯托德藏语（Stod Bhoti）和司丕提藏语（Spiti Bhoti）甚至比拉达克语更为接近标准藏语，整个地区以汉藏语系语种为母语的人高达七八成。

照片左下角为毗湿奴湖

谷歌地球的同一视角截图

如今这种藏化已然被逆转——拉胡尔山谷虽然保留了几座藏传佛教寺庙，但总的来说这片地区藏传佛教的氛围已十分淡薄，房屋建筑和人们的衣着打扮就跟南亚其他地方差不多，一眼望去都是彩钢瓦屋顶，整体感觉有点像尼泊尔，多元文化在此混合交融。之所以会如此，我觉得跟拉胡尔相对适宜的地理环境有关——没有天险阻隔，外族可以沿着杰纳布河直接深入此地；气候相对温暖湿润，也比较适合外人迁徙过来定居。这里三千米左右的平均海拔，差不多是平原民族能够长期生存并繁衍的高度极限，内地汉人在西藏呆久了常常都会有心室肥大等的健康问题；海拔更高、空气更稀薄的地区，需要像藏人、拉达克人等吐蕃后裔那样，通过基因层面上的突变，提高血液携氧能力，才能够充分适应。我给我太太做过基因测试，她的摄氧量水平属于最高的那一档。

拉胡尔山谷的景色。这张照片里虽然有佛寺与佛塔，但整个村庄环境已经不像典型的藏传佛教地区

拉胡尔地区人民的生活方式深受外界影响

雪山下的梯田

农牧结合的拉胡尔地区

因此，当翻越昆尊山口进入平均海拔更高、气候更干燥的司丕提山谷之后，一下子就切换到了另一个世界。

昆尊山口不仅在世俗上具有作为交通隘口的重要性，同时在宗教上也具有殊胜性。因为这座山口刚好坐东朝西正对着巴拉拉恰山脉的主峰，就如同飞来寺正对着梅里雪山。山口的猎猎经幡随风舞动，一堵长长的玛尼墙上布满了六字真言；山口上还修建了三座华丽的佛塔，工匠在塔瓶部位进行了浮雕装饰，这在当地并不常见。我2019年去的时候，曾遇到一群僧人在山口的佛塔边上诵经做法事，这是我在任何其它山口都从未见过的。

昆尊山口的相对海拔落差不大，两座河谷之间很容易通行

昆尊山口的公路，左边是从前的老路，右边是新路。老路多处塌方已无法通行

山口的玛尼堆

我也判断不出这些白塔和玛尼究竟是新建的还是翻修的

有次刚好碰到僧人在这里做法事，可见此地之殊胜，不同于普通的山口

穿过了昆尊山口这座大门，司丕提的神秘面纱终于揭开。相比拉胡尔山谷的“尼泊尔既视感”，司丕提山谷一眼望去便是彻头彻尾的藏区既视感——正因如此，基寺才会被指认成西藏的寺庙。司丕提的地貌有点像藏斯卡与马列公路的混合体——雪山环绕的河谷时而宽阔时而深邃，有些地方水草丰美绿意盎然，也有些地方怪石嶙峋寸草不生。与钱德拉河上游的荒凉不同，司丕提河沿岸分布着连绵不绝的村庄和农田，山谷中有不少适合耕作、栖息的平坦地带，跟藏斯卡河谷非常类似，称得上是一片与世隔绝的世外桃源。假如我没有到过藏斯卡的话，一定会被这片河谷惊艳到；有了藏斯卡和马列公路的珠玉在前，司丕提的美就显得没那么惊心动魄了——我当时不知道的是，司丕提的魅力在于文化而不在于风光。

从昆尊山口望向司丕提山谷

下山路上遇到成群的牦牛

来到开阔地，这条才是司丕提河

司丕提河谷有些地方真的跟藏斯卡傻傻分不清楚

全然是雪山、村庄、田园的“世外桃源标准配置”

河谷中有颇多的土林地貌，与马列公路一些地方很像

背景里远处的雪山是司丕提地区的玛尼让雪山（Manirang）

2015年进入司丕提后，我们径直奔向卡扎。按照我原先的预期，像卡扎这么老少边穷的地方，进来的路烂得跟屎一样，里头能有啥像样的食宿？没想到临近卡扎，公路一下子变成了柏油路面；更让我惊讶的是，我远远就望见卡扎镇上有移动基站——难道还能上网？到了卡扎的旅馆一问，这里果然应有尽有——有不间断供电有24小时热水还有网络！我们在马列公路上连着两晚都跟荒野求生似的，住在极其简陋的高海拔公路服务区，一住进卡扎的旅馆瞬间感觉来到了“人间天堂”。

看到卡扎的第一眼，我就注意到了镇上的基站天线

2015年还没开始玩无人机，每次出门都至少三台相机——每台相机专配一个镜头，免去了换镜头的麻烦——所以总有一大堆电池要充电