中国车轮上的“新基建”：在黎明和夕阳间徘徊

文 | 孙鹏飞

编辑 | 严小方

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中国七大“新基建”分别是——特高压、5G基站建设、人工智能、高铁和城市轨道交通、大数据中心、工业互联网，以及新能源汽车充电桩。

星船知造在《中国电网革命：一场和新能源车主的三方共赢》中提到：这一轮全球新旧能源的结构变革中， 我国的电力行业正向新型电力系统全力冲刺——

汽车电动化、网联化、智能化被大力推进，同时终端应用领域新能源汽车大爆发。这个过程中，充电桩、换电站、加氢站等配套设施建设迎来辉煌曙光。无论是头部互联网企业，还是造车新势力，都在加大充电桩业务布局。

但同时，对产业而言，产业链中各家企业的悲喜从不相通。

比如随着新能源汽车爆发，其“心脏”，锂电池企业正开启一轮轮猛烈的扩产潮。预计到2025年全球动力电池缺口将扩大到40%。仅2022年上半年宁德时代的订单就已排到了2025年。

在充电桩产业的上游，设备制造商如充电模块（IGBT、变压器、整流器等）的制造企业国电南瑞、科士达等，如监控计费设备制造企业国电许继集团等，以及相关充电枪、接触器、充电桩外壳等设备制造商都因全球新能源汽车渗透率的提升而加速迎来盈利爆发。

在充电桩产业的下游，整车企业如蔚来等，也通过“随车建桩”，进一步和C端客户共同形成生态。

但在充电桩产业的中游，作为新能源车配套补能的充电桩运营商，却仍在夕阳中挣扎，目前尚难吃到新能源时代的红利。

在星船知造看来，中游运营商日子过得苦有几点原因——

一方面，充电桩运营是门重资产生意，建桩投入需要4-5年才能回本，高额投入让如今大部分第三方运营企业难以靠“桩”盈利。

即使充电桩头部运营企业特来电，公开数据显示，三年合计亏损5.6亿元（扣非净利润），都可以把亏损的百元大钞填满7立方米的空间了。

另一方面，新能源汽车补能的方式不仅有充电，还有换电——2020年《政府工作报告》中，换电站也被纳入新基建。

重资产回本慢的桎梏 + 新补能模式“换电”的冲击 + 较难与C端客户组成生态等原因，让充电桩运营商成为一路高歌猛进的中国新能源汽车产业链中“最难”的生意。

如今注册数量超过2万多家的充电桩运营商企业，最终可能只会形成几家巨头。其他企业，可能无法熬过周期。

今天我们重点讨论以下问题：

1. 运营商“多点开花”仍持续亏损——充电桩运营商的建桩数量有水分吗？谁在靠上游设备制造回血？

2. 换电模式会对充电桩生意带来什么冲击？

3. 为什么说充电桩运营商的私桩共享自救可能是徒劳？

01 成也补贴，败也补贴

如果以数量论英雄，截至目前能查到的2021年底最新数据，全国充电桩运营公司建桩数量超过10万台的有4家——星星充电、特来电、国家电网和云快充。四家行业集中度为74%。

这其中，建桩数量最多的，不是国家队国家电网，而是特来电和星星充电两家民企。

中国充电桩运营主要玩家：

充电桩这个行业重资产，单枪建设成本约为10万元，回本周期在4-5年，但盈利模式单一——只靠收充电费。那么问题来了，一般这类前期培育市场的阶段，只有“国家队”肯投真金白银，很少民营企业愿意在前期“做慈善”——特来电和星星充电两家企业，凭什么与资金雄厚的国家队拼火药？

这要从2015年说起，那年国务院提出到2020年建设适度超前、车桩相随的充电基础设施，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。

在新能源汽车“车多桩少”时期，建设公共充电桩是必要手段。与之配套的，是政府的巨额补贴。

可以说，成立于2014年的星星充电与特来电，具备行业先发优势，赢在业务起跑线上。

而特来电的母公司特锐德和星星充电母公司万邦数字新能源的充电设备制造业务，又带给两家企业业务联动的优势——

星星充电与特来电能以更低的成本建公共桩，快速消化母公司产能。加上政府补贴，让两家民企快速壮大。

了解了补贴这一关键因素后，你会发现当时充电桩运营商市场的浮躁和骚动——为了冲数据，甚至有企业将公共桩建在苞米地里。

但从2019年起，补贴数额开始逐年减少。充电桩市场此时才暴露出真实面貌——回血慢、烧钱黑洞。

所以从2019年至今，星船知造综合公开资料数据和信息：约50%的充电桩企业化为炮灰——钱烧没了，回血跟不上；30%企业仍在盈亏线上挣扎。

以特来电为例。数据显示，2019年-2021年，特来电净利润分别亏损7512万元、1.71亿元和5132万元，累计亏损2.97亿元。

亏损其实是目前公共充电桩利用率低下的表象：阻挡公共桩利用率的，有历史遗留问题，比如业内说的“僵尸桩”，也就是汽车充满电需要司机等8个小时的交流电桩。

相比而言，直流电桩30分钟内就能为新能源汽车充满80%电量，充电效率远高于交流电桩。目前业内共识，交流电桩充电是一款即将淘汰的产品。

据中国充电联盟新数据，星星充电运营的交流电桩有近19万台，占运营总量近70%。特来电也有10万台交流电桩。

再看一组数据——

一台120kW直流单枪充电桩的采购成本，通常在40000元左右。但一台7kW交流充电桩，采购成本仅需500-800元。

有业内人士向星船知造表示，同样的成本，建多个交流桩可以抵一台直流桩，这让部分业绩回血慢、建桩数据又要大强快干的第三方运营商拿来充门面。

与第三方运营商的商业回报逻辑不同的是，国家队相对更重民生：国家电网的快充桩正覆盖我国的公路、高速侧。车企系则为了长远布局，更重用户体验：更愿意大力投入充电效率更高的直流电桩。

02 换电模式夺权

习惯了燃油车2-3分钟加满油的司机，都没有太大耐心能在充电桩附近刷上半小时抖音。

这也导致了充电桩行业另一窘境——充电模式不是新能源汽车的唯一解。一旦补能效率与传统加油站更接近的换电模式推广后，司机们会用脚投票。

这里说的司机，目前是公共桩的第一大客户——B端的出租车司机。

目前全国大部分公共电桩充电量来自运营车辆（出租车、网约车）。换电补能只要2分钟，对比快充半小时，省下的时间足够跑好几个单子了。

蔚来换电站 图源：蔚来

时间就是金钱，出租车公司率先变节，网约车司机也迅速跟风。在换电运营商的行动中，抢占商用车用户是争夺市场的第一步。

比如像宁德时代推出巧克力电池换电块，落地的第一款车型就是出租车。

而在C端乘用车领域，政策之鞭也在挥舞变道。

2020年4月起，政策要求30万元以上的新能源乘用车将不再获得补贴。但采用“换电”模式的新能源汽车不受此规定。可以理解为国家以补贴引导产业往换电模式进一步加速。

目前中国新能源汽车销量呈现U字形，10万元以下和30万元及以上车型是热卖款。30万元以上对应的车主更愿意为“科技感”买单，在补贴政策左右之下，也更容易接受换电模式。充电桩对他们而言，可能只是一款陌生的新能源汽车爆发浪潮中的过渡产品。

03 转做私人桩，缺乏话语权

在分析了充电桩运营商的公共桩生意后，下面我们来看充电桩行业的新市场——私人桩。

一车一桩。如果说前期的充电网络由公共桩覆盖，当未来越来越多车主有条件在车库建桩时，私人桩将是一门后劲十足的生意。

据最新公开统计数据，截至2021年底，中国私人桩有147万台，年均复合增速59%，超过公共桩的52%。

然而，私人桩这门生意，还跟着一个词——“随车配建”。

车主买完车，随手买桩。这样的逻辑下，特来电等充电桩第三方运营商，无法像车企一样接近用户，很难在市场上分得大块蛋糕。相关数据显示，中国私人桩运营市场目前仍以车企为主力军。

有业内人士表示，“见过用户去蔚来等门店配充电桩的，少见过车主去星星充电、特来电订做充电桩的。”

星星充电和特来电等第三方充电桩运营商难以像车企一样进入私人桩定制生意，目前更多做的是“私桩共享生意”。

私桩共享也是一种“共享经济”。相关数据显示，目前私人桩70%的时间处于闲置状态，如果在闲置期解决充电难题，桩主可以获得额外收益，平台则收取手续费。

这样的模式吸引了优易充、星星充电等第三方充电桩运营商入场。目前星星充电报建私人桩，需要在星星充电平台购买，才能发布共享信息。如果是购车赠送、随买的品牌充电桩，大部分无法绑定App激活共享功能。

与其说星星充电要扩大生态，要与车企私人桩品牌磨合，不如说，车企系留了一道后门，也要入场这块共享生意。

2022年1月，威马CEO沈晖便看中了“私桩共享”生意，6个月后，威马迅速推出相关服务。

相对而言，车企系与C端用户更近，能靠自身品牌形成生态。同时私桩使用年限在7-15年左右，一旦设备出现损坏、故障，桩主更容易找到车企进行维修和保险赔付。

尾声

每个行业都有自己的起落周期。

充电桩这门既需要国家电网供电，又重视地理位置选址，同时重资产、重站点维护和设备维护的生意，所有入局者没几把刷子都很难长久生存。

充电桩的第三方运营商们，盛于新能源汽车狂奔起点，靠的是多点开花，铺渠道卡位置，靠“建桩数量”缓解司机们的补能焦虑。之后却因回血慢，难逃亏损黑洞。

在中国新能源汽车全球产销第一的当下，资金实力更强劲、卡位更具优势（如石化系一早占据了公路沿线等流量黄金位置）的国家队与建好桩卖好车的车企涌入充电桩江湖——第三方运营商仅仅依靠原有的惯性，将难以形成核心优势。江湖中曾经耀眼的星星们，必须寻找新路打破重资产、慢回血的魔咒。