重新认识雷克萨斯

500

当大多数公司开始热衷性能参数,脱离用户需求,是特别需要警惕的。

作者 | 周永亮

编辑| 靖宇

从 2021 年开始,智能化逐渐成为新能源汽车竞争的主战场,围绕智能驾驶和智能座舱的「军备竞赛」此起彼伏,多联屏、辅助驾驶、毫米波雷达等,开始大量装备在量产车型上。硬件预埋、软件 OTA 迭代,成为当前主机厂商的主流策略。车企在量产车辆上装配高级别智能驾驶硬件,把芯片直接拉至高级别(L4)生命周期,通过硬件快速上量来获取大量数据,然后对体验不断进行技术迭代。

从数据上来看,目前国内量产车型中芯片算力最强的,已经达到 1440 TOPS,很多主流车型也大多达到 100-500 TOPS。2022 年 9 月,英伟达发布的新一代自动驾驶芯片 THOR,算力更是高达 2000 TOPS。相比之下,2019 年特斯拉推出 HW3.0 芯片时,144 TOPS 的算力在当时冠绝行业。仅仅三年时间,汽车芯片算力就增长了将近 10 倍。

不过,在竞争如火如荼之际,业内也开始反思,算力大、屏幕多就真的意味着更智能吗?目前来看似乎并非如此。高算力的芯片,并没有给用户带来使用体验的明显改善。目前,自动驾驶尚未有实质性突破,人机共驾可能会在很长时间里成为一种常态。同时,芯片算力利用率并不高,没有发挥其价值,用户还需要花费极高的价格为硬件和软件买单。

其实,用户真正需要的并非是特别炫酷、前卫的功能,而是安全、可靠和好的驾乘感受。最近,雷克萨斯的两款重磅新车全新一代 RX 和全新 RZ 即将上市,从产品力和预售价来看两款新车都很能打。笔者有机会提前试驾了两款新车,从这两台车上观察到一种对人机共驾的独特理解,值得一起来拆解下。

01

不炫技、不刷数据,

离用户更近一点

在传统汽车时代,车厂要发布一款新车,一般会围绕动力、操控和空间等展开宣传。进入新能源汽车时代,用户的关注点开始开始被智能驾驶、智能座舱吸引。新车发布时,如果不强调下自己高大上的硬件配置,然后一镜到底地展示下在某段道路的全程无接管的自动驾驶效果,似乎就落伍了。

但雷克萨斯并不急于追赶潮流,而是一直专注于用户需求的挖掘。就像无印良品、优衣库的崛起,以及《第四消费时代》中提到的,社会消费趋向质朴:去除浮华、铺张、非必要的,追求质朴、实用和简洁的消费需求。

500

全新 RZ | 图片来源:极客公园

这在雷克萨斯即将上市的全新一代 RX 和全新 RZ 上,都得到了很好的体现。据了解,这两款新车都搭载了 LSS+高频智能科技。在这套系统中,有个神奇的功能:预判式主动驾驶辅助系统 PDA(PDA,Proactive Driving Assist,以下简称「PDA 功能」)。

日常生活中,很多人可能会经常遇到这样的场景:在一些市区道路跟车走走停停,前车车速忽快忽慢,或者有车辆加塞,驾驶员需要频繁踩刹车和油门,不仅累还需要打起十分精神避免发生意外。

传统的辅助驾驶系统,并没有针对这个场景做特别的优化和适配。但雷克萨斯却敏锐抓住了这一需求,研发了 PDA 功能。

笔者试驾时发现,当时速超过 20 公里/小时,PDA 功能开启时,如果你发现距离前车距离过近,只要脚下油门一松,PDA 就会介入降低车速。这个时候,在仪表盘或者 HUD(抬头显示系统)上,会出现一个白色车尾的图案。这个功能相当于很多车型的「单踏板模式」,但它的目的不是为了刹车,而是为了控制车距。当车距拉开到一定距离或你主动踩油门,这个功能就会自动退出,白色车尾的图案也随之消失。

500

当时速在 30 到 60 公里/小时,如果系统检测到车辆前方有行人或自行车横穿马路,PDA 功能会让车辆提前减速。如果遇到同侧路边行人或自行车有侵入本车道的风险,PDA 不仅会提前预判自动减速,还会微打方向盘保持安全距离。但 PDA 打方向的动作幅度又不会太大也不会太突然,而是保证在安全范围内移动。

还有非常重要的一点,雷克萨斯这套系统的策略,不是要让机器取代人,而是更好地辅佐人。当 PDA 功能开启的时候,它就会像「老司机」一样,用非常轻柔和舒适的制动力,帮助车辆减速,保证驾驶安全。相比很多人踩刹车时候的那种顿挫,PDA 功能介入后的力道非常的线性和柔和,甚至让人感觉不出来,只是速度降了下来。

简单来说,车辆的主动权始终在驾驶员这里。当车距过近时,驾驶员脚下油门一松,PDA 便会介入;当驾驶员主动踩油门后,PDA 功能就会自动退出。PDA 能够温和的帮助驾驶者提前规避安全隐患,同时操作更接近人为的驾驶习惯,进一步提升行车安全。

除了 PDA 功能,笔者还注意到一个有意思的功能——远光灯自适应控制系统 AHS,这是雷克萨斯推出的一项灯光「黑科技」,目的是提高在黑夜中的行车安全。当有对头车或前方车辆,这个系统可以⾃动优化前⼤灯的光线分布,避免本⻋远光灯直射前⻋或对向来⻋,在避免造成眩光的前提下尽量扩⼤照明⾯积,防止对其它道路参与者造成干扰。

500

全新一代 RX 大灯 | 来源:极客公园

它是怎么实现的呢?拿笔者试驾的全新一代 RX 举例,其搭载了 BladeScan™ 极速旋镜式远光灯自适应控制系统 AHS。前大灯组是由三个矩阵式远近光 LED 光源和⼀个独⽴的 BladeScan™ 专⽤单元组成,并通过前挡风顶部的摄像头检测前方光线。

其中,BladeScan™ 专⽤单元由 LED 光源和刀片型旋转透镜组成,LED 光源会以镜片旋转同步的频率点亮或熄灭,从而提高远光的柔和照射与精准控制,最大可以实现精确到 0.1 度的照射角控制。相较于传统远光灯系统,该系统有效扩大了远光照射范围,使原本难以看清的路肩及远处变得更加明亮,能见度更高。

简单来说,雷克萨斯化繁为简,通过少量的 LED+旋转透镜来实现更好的照明效果;相比之下,很多车企是堆积几千颗 LED 单元,通过高集成度的独立 LED 像素点控制,这是两种截然不同的技术理念。

从预判式主动驾驶辅助系统 PDA 和远光灯自适应控制系统 AHS 这两个功能可以看出,雷克萨斯在做创新研发时,并不是为了刷数据或炫技,而是围绕用户实际需求展开。同时,他们会优先考虑功能安全,因为这是保障用户一切优质体验的基础。

02

从「保守」到大胆、自信

一直以来,雷克萨斯给人的感觉是可靠、稳定,在采用新技术上有些「保守」。随着电气化、智能化浪潮汹涌澎湃,很多人认为转型缓慢的雷克萨斯,很难打动新一代用户。

如果抛开标签,深挖产品,我们可以发现雷克萨斯一直有自己的态度。在全新 RZ 车型上,雷克萨斯采用了莫比乌斯方向盘+线控转向的组合,显得大胆而自信。

其实,线控转向和异形方向盘并非新鲜事物,很多品牌都曾尝试过。其中,异形方向盘最早出现在 F1 赛车比赛中,后来也出现在众多品牌的概念车上,在量产车上首次应用异形方向盘的是特斯拉。2021 年,特斯拉推出了新款特斯拉 Model S,采用了 Yoke 矩形方向盘,不过并没有配备带有可变转向比功能的线控转向系统,在大角度转向时仍然需要交叉换手;至于线控转向,最早起源于飞机并早已得到广泛应用。2013 年,英菲尼迪的 Q50 成为第一款应用线控转向技术的量产车型,采用机械转向系统作为冗余备份,但转向角度改变有限,在便捷性上依然有待提升。


500

雷克萨斯全新 RZ 的莫比乌斯方向盘 | 来源:极客公园

但把异形方向盘和线控转向一起应用并准备量产,雷克萨斯是第一个。关于线控转向的原理,说起来也不难。在线控转向之前,汽车主要采用传统机械转向系统,在方向盘和车轮之间,通过一根机械转向柱带动转向机推动车轮转向。

相比传统机械转向,线控转向是以电子信号控制取代机械连接,在车轮和方向盘之间实现转向和路面信息的电子数据交换。但在工程技术实现上难度非常大,这里面涉及很多控制逻辑和算法。

在没有上手试驾之前,笔者对于 RZ 的这套莫比乌斯方向盘和线控转向,确实有一些担忧和疑虑:它和普通方向盘有多大差别?需要花特别长的时间去适应吗?

不过,真正试驾后,笔者发现,其实并不需要做过多的适应和调整,上手非常简单。其中,最大的一个感受是在掉头时候,相比传统方向盘需要交叉换手转动一圈半,全新 RZ 上只需要不到半圈就可以轻松搞定,这种设定对驾驶者特别友好。

之所以能够实现不到半圈掉头,是因为这套线控转向系统具备可变转向比功能,左右最大转动角度只有不到半圈。转向比可根据车速自动调整,低速时转向比小更加灵活,无需交叉换手,掉头、泊车更加方便;高速时转向比大更加稳定,转动方向盘时车轮转动角度小,提升了驾驶的稳定性。回想最初对莫比乌斯方向盘和线控转向的担忧,可能更多的是来自对未知事物的不确定性。

同时,第二个很强烈的感受是,线控转向取消了机械连接,噪音和震动的传递路径就被切断,而全新 RZ 的这套线控转向系统可以模拟不同路况下的方向盘路感。比如当车辆经过柏油路面时候,方向盘则显得非常顺滑;当车辆经过砂石路面的时候,通过方向盘能够明显感觉到细碎的震动。这种路感的变化并非像传统汽车一样通过机械连接传导到方向盘,而是通过路感电机模拟出来的。这么做的目的是提示驾驶员,面对特殊路面的时候,需要提高注意力。

500

当然,线控转向的好处远不止于此。它还是迈向高阶智能辅助驾驶的关键部件,同时也给智能座舱带来了更多想象力。在汽车进入高级智能驾驶时代,数据在产品中的角色会变得越来越重要。相比传统转向系统受限安装空间、力传递特性、角传递特性等诸多因素,由数据驱动的线控转向能够更好地实现自动驾驶。

回顾最近两年汽车行业的发展,随着智能化的加速,越来越多高性能的硬件开始上车,虽然硬件基础很强大,但安全和体验并没有做好,因为算力强不代表安全性和实用性强,依赖 OTA 改善产品力是不负责任的表现。其实类似情况,在 PC 和手机行业都上演过。处理器性能和频率越来越高、屏幕越来越大、分辨率越来越高……但最终的结果是体验并没有明显提升,但却带来了散热、充电时间长等问题。

所以,当大多数公司开始热衷性能参数,脱离用户需求,是特别需要警惕的。已经 33 岁的雷克萨斯,一直在叩问自己:用户的真实需求是什么?这是过去雷克萨斯成功的原因,也将支撑它走进新能源汽车时代。

本文为极客公园原创文章,转载请联系极客君微信 geekparkGO

极客一问

在你看来,

新能源汽车怎样才算智能?

500


最近更新的专栏

全部专栏