挪威船王用13亿，使我国“海军舰艇的摇篮”大船海工破产

进入21世纪后，我国的制造业迎来了飞速发展，成功拥有了世界上最大的制造业规模。在各种制造行业组成中，我国船舶业所掌握的科技技术均已接近世界顶尖水平。大连船舶重工集团的子公司大船海工就是我国船舶行业的领军者之一，其凭借过硬的技术以及制造能力，成为我国船舶制造业的佼佼者，并且很早便就走出国门，进军国际市场。

但就是这样的一个船舶制造业巨头，却在国际市场上被挪威系卓尔公司戏弄，经历五年的辛苦施工后，却突然被取消订单，直接走向破产边缘。在2019年，大船海工因负债19.21亿元，宣布进入破产重组，成为当年国企破产第一家。那么这家企业是不是“风光不再”了呢？

2005年，为重新规划国有企业资源分布，我国提出“优势互补，资源共享，降本增效，做强做大”的国有企业发展方针。在这样的背景下，大船海工进行了重组，成为大连船舶重工集团旗下的一家子公司。在重组后，大船海工成为了一家综合性船舶生产企业，得到了飞速的发展。

大船重工出身不凡。

它的出现，最早可以追溯到清朝的洋务运动，当时国内掀起了一阵兴办近代军工业、兴办海军的热潮，同时在旅顺还建了军港和船坞局。

1880年，军港和船坞局共同管理，准备兴建一座大型的船厂。共耗时10年，花费将近140万两白银，建成了我国北方最大的军工厂——大连旅顺船厂。

只不过在当时，船厂还没来得及发挥它的作用，就先后被德国、俄国占有，大连船厂的首次生产，是在俄国占领的时期开始的。

一开始，船厂除了生产船只，也要兼顾发电， 当时大连的官厅、港口和街灯照明，都是大连造船厂发的电。

后来，船厂又分离出一个新厂，主要生产油船；老厂则主要生产军用船只，兼顾建造民船。因此大连造船老厂，又被称为海军军舰的摇篮。

日本接手船厂后，将船坞的规模扩建到5000吨级，另外增加了小型系泊码头，和一座船坞，并将造船用的相关设备全部配置完毕。

扩建后的大连造船厂，拥有500以上马力的电动设备，39马力的汽动设备，还有四艘工作船，其规模在世界上都是排名靠前的。

这之后，大连造船厂还经过了3次扩建，规模和生产能力也就得到了相应地提升。

1948年，为了能够持续发展，船厂还自办了船渠技术学校，专门培养相关的技术骨干；将其中的优秀人才，派到苏联去学习、培训。

新中国成立后，大连造船厂经历了一段中苏合营的时间，在此期间，开始修复重庆号巡洋舰，同时还要为朝鲜战场提供军需用品。

1958年，大连船厂承建了我国第一艘远洋货轮“跃进”号，轮船全长169.9米，宽21.8米，排水量2100吨，载货量13400吨；每小时18.5海里。船上的装备实现了机械化、全自动化和电气化。

整个货轮的建造过程，从开始建设到下水，仅仅用了58天的时间，创造了当时的世界之最。

当时各大媒体也纷纷报道，一片赞扬；不仅造船厂特制了一枚“第一艘万吨远洋轮”的纪念章，邮电部还为此发行了相关的邮票。

大连造船厂拥有从三吨到千吨级，甚至三十万吨级的船舶建造能力，还能够建造各种钻井平台，从第一艘万吨轮开始，大连造船厂就不停地在创造各类第一的奇迹。

在整合重组之前，大船海工就被称作我国“海军舰艇的摇篮”。在新中国成立以后，大船海工为我国海军建造了第一艘高速炮艇、第一艘潜射潜艇、第一艘导弹驱逐舰。在人民海军成立的76年时间里，大船海工为人民海军建造了40余型号，共800多艘舰艇。我国第四代万吨级导弹驱逐舰以及我国首艘航母辽宁号，也是在大船海工中重生入列的。

在整合重组以后，大船海工先后获得了包括ISO9001、OHSAS18001、ISO14001在内的多级别国际建造认证证书。在短时间内发展成为了我国第一家10万吨级船舶制造出口企业。现在的大船海工，是我国唯一一家拥有千吨级、万吨级、10万吨级和30万吨级的综合船舶建造企业。在几十年的发展中，大船集团创造了60多个全国第一，被称作“中国造船业的旗舰”。

1997年，大船重工争取到一个30万吨游轮的订单，凭借已具有的自行设计和制造能力，把经过两年谈判才拿到手的订单，完美交付。

2006年，我国首座作业水深122米的自升式钻井平台，就是由它们自主设计，并借助技术创新才达到的。

而它全自动化的控制平台，让钻井定位一次就能同时钻30多口井，深度可达9000多米。

大船海工在国内完成崛起以后，开始进军国际市场。大船海工的海外服务遍布在丹麦、挪威、瑞典等国家及地区，服务对象包括了马士基、TOM、太平船务、万邦以及中海运等国际知名航运企业。

2013年，来自挪威的系卓尔公司主动向大船海工发出邀请，寻求合作。系卓尔向大船海工提出一份整体建设价格高达130亿人民币的订单，这笔订单大大地吸引了大船海工。

系卓尔公司是“挪威船王”约翰·弗雷德里克森商业帝国皇冠上的明珠，是全球排名第二的超深水钻井运营商，在世界上具有深远的影响力。

而约翰·弗雷德里克森则是挪威规模最大实力最强的船东，旗下的船舶和钻井平台达到了370余座，总身价更是超过了164亿美元。2021年位列福布斯富豪榜第216位。

即使大船海工的发展再好，但是跟系卓尔公司公司相比，还是略显不足的，恰好大船海工缺少一个进军世界市场的机会，便抓住了这个“可遇不可求”的机会。

系卓尔公司的要求也很简单，修建8座海上钻井平台，以及相关的配套设施。

钻井平台以及配套设施的建设工期本来就比较长，而买方又不能一次性地支付全款，这也就意味着，剩下的资金需要建设方先垫付，项目全部完成以后才能收到尾款。

高层在思虑过后成功地接受了这笔订单。根据国际船业标准，大船海工应收取订单30%-50%的定金，但系卓尔却在合同中要求只为大船海工支付10%的定金，出于对系卓尔公司实力和名气的信任，和对未来极大的期许，大船海工也展现出了足够的诚意，只收了10％的定金，俗称“尾重式”。

按照一般的国际订单来讲，定金普遍都在30％以上，而且这个项目的总价值高达130亿，大船海工只收了13亿的定金，剩下的一百多亿资金需要依靠自身的资金储备了。

经过双方的沟通，最终大船海工与系卓尔公司签订了合同。

中国的企业一直遵循互惠共利，诚信做生意的原则，却没想到，这次的项目差点将大船海工推入万劫不复的地步。

接到订单后，大船海工就马不停蹄地开始建设，按照对方的要求，这批钻井设备全都采用了世界上最先进的技术。

但是，甲方系卓尔公司似乎对乙方太过于放心了，很少过问工程相关的问题，这一点似乎有些不同寻常，毕竟按照常规流程来说，甲方要时常验收和确认工程细节的。

虽说双方是合作，但同时也是甲方和乙方的关系，甲方怎么可能完全没有意见，完全信任乙方呢？

这是十分不同寻常的，只是大船海工沉浸在大订单的喜悦中，又或者是抱着侥幸心理，并没有十分在意这个问题。

只以为是系卓尔出于对他们的信任，才很少插手的，也没将此事放在心上，投入了大量的时间和金钱，只想抓紧时间完成这个大项目。

在2018年时，项目的进度已经过了大半，大船海工在这个项目里也垫了不少钱，保守估计也得有30亿。

很快4座钻井平台就已经完成了，正当大船重工想要再接再厉，尽快完工，以便尽快结账的时候，变故突然间发生了。

从2014年开始，国际原油的价格在大幅度下跌，一些国际大型的石油公司，都在申请破产，仅2015年一年，就有180家油服公司破产。

而这个趋势实际上也影响了卓尔公司，导致它的财务状况一直处于收益下降，而债务却越垒越高的状态。

2017年8月，船王约翰.弗雷德里克森宣布，卓尔公司可能会在9月份进入破产程序，届时将会出现大量的债务违约。

甚至，卓尔公司自称，公司旗下拥有的52座石油钻井中，有20座长期处于闲置状态。

然而大船海工在这个过程中，仍然在全情投入搞建设，甚至不知不觉已经投入了120亿人民币，很快8个钻井平台都要完工了，卓尔公司却要毁约了。

被誉为我国第一船厂、海军军舰摇篮的大船海工，在紧赶慢赶、自掏腰包、完成了八座钻井平台的建造之后，竟然遭到甲方违约。大船重工的投入难道就打水漂了吗？

大船重工非常看重和挪威船王的合作，因此对于卓尔公司旗下的8座钻井平台，从一开始就全心全意地建造，不仅垫付了巨额工程款，在质量上也是无可挑剔。

可是在即将验收的前夕，卓尔公司却紧急喊停，要取消1个平台。大船重工顿时傻眼了，还没等回过神来，卓尔公司又取消了5个钻井平台的订单。

也就是说，到目前为止，对方只承认，他们会为了两个钻井平台付钱。至于大船重工的损失，那就不是他们考虑的事情了。

不过对方也给出了解释，因为公司经营问题，用不到这么多钻井了。

大船重工的工作人员对此表示难以理解，整个工期长达5年多时间，而卓尔公司也不是小作坊，如果经营出现问题，肯定不是一朝一夕才得知，为什么不早点退单呢？

换句话说，等到大船重工的所有建设都完成了，对方才提出取消订单，这个时机掐得也太有心机了。

更重要的是，大船重工搭进了几乎所有的资金，还到处挪借，卓尔公司这种不遵守合同的行为，可能会直接导致大船重工破产。

对此，卓尔公司毫无愧意，在不久之后又取消了一座平台的订单，对于最后一座，大船重工也想取消，对方却不答应了。

就这样，卓尔公司用13亿，就轻松绞杀了我国的第一造船厂，账面上只有19亿多的债务。

已经到这个地步了，挪威船王还觉得不够，他还请挪威法庭仲裁，要求大船重工退还之前交付的10%的定金。

这个时候，大船重工才理解了，当初在合同中，船王一定要加上的，他来指定仲裁机构的意思。这不就是相当于把刀递到了别人手里吗？

为了挽回一些损失，大船海工开始在世界上寻找能够接盘这些海上钻井平台的买家，可惜，能出得起钱的国家不需要，需要的出不起钱。

即使大船海工在短时间内找到了接受的国家，也很有可能会因为平台所适应的水文及环境问题导致新的合同纠纷。

关于系卓尔公司毁约的原因，大致有两个。

2018年，中美进行了贸易战，挪威本就属于美国阵营，追随美国对我国实施经济封锁与制裁。

第二个原因可能与当时国际上的油价有关，国际石油价格周期性大幅下降，或许系卓尔公司考虑到这些钻井平台的价格与收益不成正比，才选择及时止损，放弃13亿的定金。

但系卓尔公司及时止损了，大船海工却麻烦了，它几乎将全部身家全都压在了这个项目上，系卓尔公司的毁约，让大船海工背负了巨额债务。

不久之后，系卓尔公司又单方面宣布取消第7座钻井的订单。

大船海工察觉到来者不善，出于谨慎提出了要解除剩下一座钻井的合作，却遭到了系卓尔的拒绝。

双方就这样陷入了僵持阶段，系卓尔就一直拖着，不结尾款也不结束合作。

此时大船海工已经完成了七座钻井平台的订单量，并且自掏腰包投入了将近20亿美元的资金。系卓尔的突发举动，使得大船海工一时之间无法应对，直接出现资金链断裂的情况，走到了破产边缘。

而在之后，希卓尔又以大船海工因出现破产危机，无法保证最后两座平台的交付质量为由取消了另两座钻井平台的订单，并且要求大船海工退还当初所交付的10%定金。在同一时间，董卓尔又将大船海工告至仲裁机构，最终大船海工无奈吞下苦果。投入巨资后，仅仅只换回几座“定制化”无法出售的钻井平台。

最终在2019年，大船海工因营业能力无法偿还高达20亿美元的债务，且已符合国家规定的破产重组要求，选择申请破产重组，成为当年度首个申请破产的国企。

2019年，不堪重负的大船海工只能宣布破产，这时候系卓尔就又出来搞事了。

将之前取消合作的责任全部推到了大船海工的头上，称大船海工没能按时交付工程，他们才放弃钻井平台的。

还大言不惭地要求大船海工退还定金和这些年来定金的利息，以及他们的相应损失。

罪魁祸首竟然反咬受害者一口，这事搁谁身上都受不了。

正当大船海工拿起法律的武器维护自身权益时，才发现合同里有一项极其不合理的规定，双方发生纠纷的解决方式为“英国法律，伦敦仲裁”。

这也就意味着，还没开庭大船海工基本上就处于不利地位。

果不其然，大船海工败诉了，系卓尔空手套白狼的操作成功了。

并且，这已经不是挪威船厂第一次用这种手段了。

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三、乌克兰船厂韩国船厂

苏联解体后，乌克兰和俄罗斯开始争夺“乌里扬诺夫斯克号”航母的归属。但是，航母还停在尼古拉耶夫船厂的0号舰台上。

乌克兰和俄罗斯都欠了一屁股债，都拿不出足够的资金，只能打嘴仗。

这时，挪威的一家造船厂出面了，找到尼古拉耶夫船厂说：我要跟你顶6条大船，我急着要，所以钱不是问题。

但是，想要造这些船，就要用到0号舰台，那个已经造了30％的“乌里扬诺夫斯克号”还停在上面，挪又不知道挪到哪去。

乌里扬诺夫斯克号

这时，美国一家公司的副总裁亲自来跟船厂的老板谈合作了，愿意以高出市场价的价格收购废铁，一吨450美元。

船厂的老板顿时就动心了，两边都给高价，并且定金都给了，便决定：把乌里扬诺夫斯克号给拆了卖废铁。

等他们刚拆完，双方就都变卦了，挪威船厂取消了订单，支付了一笔赔偿金，美国那边也变卦了，说只能以1吨150美元的价格收购。

最终，两家公司合伙，付出了一点违约金，就把苏联第一代核动力航空母舰给毁掉了。

除了乌克兰船厂以外，挪威发生的这样的事情还数不胜数。

在2013年，系卓尔在跟大船海工签订合约的同时，还跟韩国的大宇公司签订了购船合同。

以每艘5.31亿美元的价格，向大宇购买了两艘钻井船。

大宇也近乎投入了全部身家到这个项目里，就在船即将造好时，系卓尔毁约了。

最初只付了1.8亿美元的订金，订两艘钻井船；并在后续过程中，又以3.5亿和4.05亿美元的订金，定了第三艘和第四艘。

同样的，卓尔公司最终也取消了这四艘船的订单。

2017年，大宇不得已只能申请破产重组。

这个事后，一家“好心”的公司站出来了，说我愿意买这两艘船，不过价格嘛可能稍微有些低。以5.92亿美元的价格，收购大宇造船厂被退货的两艘钻井船，而这两艘船的总造价是11.6亿美元。

这个时候大宇肯定反应过来这是个圈套啊，却无可奈何，卖出去至少能挽回一点损失，无奈之下为了尽可能减少损失，只得含泪答应船王的趁火打劫，两艘卖了6亿美金。

这家低价收购钻井船的公司名叫”北方钻孔“，也是挪威船王旗下的公司。

不久后，北方钻孔就用老套路，说大宇延迟交付，影响他做生意，要求大宇：退还全部的定金，并赔偿他们相应的利息。

这样一来，大宇不但公司破产了，赔了两艘船，还得另外再赔他们一大笔钱。

于是大宇便将北方钻孔告上了法庭，在他们的主场上，大宇也很难占到便宜啊。

仲裁失败后，大船海工背负了20多亿的债务。

大连市中级人民法院破产与清算庭庭长任延光任延光说：“如果放弃对大船海工这样的海工装备行业龙头企业的救助和扶持，会严重破坏国内海工装备行业的发展。”

为了尽快挽救大船海工，创新性地提出了“自救式”的重整方案。

以中国出口信用保险公司的保险赔款为主要重整资金来源，原本正在建设的项目，也交由其他公司进行后续生产，在完工后将交付于各地的石油生产企业。

在重整期间，大船海工依旧如约交付了2座自升平台，2条全球首制的85000方乙烷运输船，完成全国首个8500方LNG加注船的下水，还承接了近20亿人民币的新项目。

不仅实现了破产财产的保值增值，还为企业重生后的发展奠定了基础，充分展现了持续经营能力和未来发展潜力

两年后，2021年的6月，大连市中级人民法院批准了大船海工的重整计划草案，终止了该企业的重整程序。

在完成自救式重组第一步后，大船海工也整装待发的开始面对未来，其下一步的重组计划正在有序进行。在重组整合期间，大船海工已经成功地完成了2座自升平台的建设，并且在危急时刻，仍旧完成了全球首艘仓储航载量达85000方的乙烷运输船的设计。在2021年，由大船海工所设计制造的全国首个8500方的LNG加注船成功下水，并且完成20亿人民币的投标。

在自救重组期间，不但没有自乱阵脚、改变经营战略，而且还在技术方面取得突破、成功实现财产的增值。近两年的不断发展，为大船海工的自救提供了坚实的基础，充分向社会各界展示了自己的发展潜力。

大船海工的成功重组，不但最大限度地挽回了债权人的损失，而且还开创了非上市公司成功自救重组模式，成功的为我国海洋产业发展提供了极具战略意义的参考。

大船海工的崛起和重组历经波折，在最辉煌的时候被挪威企业“钝刀割肉”逼入破产困境，在最艰难的时候自强不息、成功自救。大船海工的起伏经历表明，企业建设应以法制化为经营导向，积极面对困境，合理利用国家政策。从破产到重组，大船海工实现了涅槃重生，但这次教训足以使他们终身难忘，也是给其他进行国际贸易的公司的一个警醒。在日后进行国际贸易之时，我国企业应该注意避免掉入国际企业陷阱，坚持经营准则，才能长久驰远。

我们不能高估其他人的合约精神，有些人表面上看起来是个文明人，实则是个很会伪装的野蛮人罢了。

从乌里扬诺夫斯克号的拆解、到大宇集团的破产、再到大船海工的破产重组，不难看出欧洲国家的野心与无底线。