透过铁路看塞尔维亚——纵使头铁，难敌北约；无奈苟且，等新世界。

欧亚高铁站之塞尔维亚篇，也是目前欧洲明确加入“一带一路”铁路计划并开工的国家。

近期关注国际局势的伙伴们想必已经知道，塞尔维亚局势日趋紧张——其内部科索沃自治共和国当局蓄意制造所谓“车牌事件”，导致当地阿尔巴尼亚族与塞尔维亚人矛盾剧烈升级，眼看着塞族人快被完全赶出世代生活的摇篮之地——科索沃地区，塞尔维亚总统武契奇表示，“塞尔维亚已经被逼到了墙角”。被触犯到领土核心利益的塞尔维亚已经让军队进入战备状态，另一边在科索沃驻扎的北约部队也荷枪实弹出现在街头。巴尔干半岛的局势持续升温，战争似乎一触即发。难道有人要在巴尔干半岛上，在这个本就已经纷乱不堪的世界里，再次点燃这个“世界大战”的火药桶？

（塞尔维亚大量装备的诺拉Nora B-52 155mm毫米自行榴弹炮车已经摆开架势。该款自行火炮采用公路机动的形式，各项指标都非常出色，出口到多个国家。俄乌冲突也表明，现代战争，炮兵仍然有重要一席之地）

对于这个问题的最终答案，我们暂时无法回答，但是却可以通过塞尔维亚铁路水平来“管中窥豹”，尝试探讨一下这个号称中国的“欧洲塞铁“的塞尔维亚，其国家能力究竟如何？

作为曾经南斯拉夫的主心骨，塞尔维亚可谓是南斯拉夫族群中的翘楚：19世纪反抗奥斯曼土耳其人的革命第一枪，是塞尔维亚人打响的；一战中与同盟国血拼，流血最多的亦是塞尔维亚人；在国家面临分裂的时候，死守联盟最终底线的，还是塞尔维亚人。前南斯拉夫的铁路，始于塞尔维亚。

一、南铁历史（南斯拉夫铁路，不是南昌铁路局）

19世纪前，奥斯曼土耳其人征服了巴尔干半岛。在整个19世纪，塞尔维亚人反抗的号角声就没停过。直到1867年，在彼时列强的斡旋下，忙于弹压革命起义，已经精疲力竭的奥斯曼帝国军队终于撤出了塞尔维亚的土地。塞尔维亚实质上获得了独立。不过土耳其人还是把修建铁路的热情留下了。此前我们说过（见《土耳其铁路——苏丹的野望》https://m.guancha.cn/indexnews/2013_12_20_194048.shtml），彼时的土耳其苏丹哈立德二世十分热衷于修筑铁路，并且将军队通过铁路机动改变战场局势发挥地淋漓尽致，使得刚与土耳其人交手多次，刚独立不久的塞尔维亚公国深受影响，随即在1884年修建好了贝尔格莱德Beograd到尼什Nis的铁路。这条线路也称为此后欧洲东方列车的主干线路。

（19世纪巴尔干半岛铁路建设图，此时从维也纳往东南，直达伊斯坦布尔的各段已经贯通）

（南斯拉夫地区迪拉那山脉多山的地形增大了铁路建设的难度）

一战爆发前，塞尔维亚所在的巴尔干半岛已经是铁路交通中联通欧洲中心区和近东乃至中东的必经之路，也自然，成了兵家必争之地。随着萨拉热窝刺杀奥匈王储斐迪南大公的枪声，一战爆发了。彼时的塞尔维亚被同盟国奥匈帝国和德国联手胖揍，军队甚至溃退到南部亚得里亚海边的科孚岛（现属希腊领土），才得以保存了部分有生力量。当然这被塞尔维亚人称为伟大的撤退。当然，幸存的一部分军队经过整编后在萨洛尼卡重新投入战斗，并逐步重新收复故土。由此可见塞尔维亚人的民族韧性。但一战中塞尔维亚的损失也是巨大的，全国约六分之一的人口丧生，军队阵亡率更是达到了58%。可以说用几乎血流干的代价换来了在国际社会的一席之地。

（一百年前的欧洲达官贵人，多半有个“东方列车“的情怀。图为东方列车路线，可见瑞士通道打通后，绿色的南线主要经过前南斯拉夫地区）

1939年二战爆发，塞尔维亚曾试图中立，但苦于地理位置占据要冲，实属四战之地，纳粹德国不允许，盟军也不允许，深处夹缝中的塞尔维亚仿如历史风暴中的一粒细沙，被裹挟其中，无法自已。刚刚成立不久的南斯拉夫四分五裂，德军派兵迅速占领了包括塞尔维亚在内的半个巴尔干半岛。甚至此前奥匈帝国控制下的斯洛文尼亚、克罗地亚的大部分，纳粹德国都照单全收。

因为打得太过顺利，纳粹德国一度以为南斯拉夫地区是亲纳粹地区，所以起初对于包括塞尔维亚在内的南斯拉夫各国的统治政策属于相对怀柔，甚至组织南斯拉夫人进行铁路建设，意图畅通德国到近东和中东地区的军需运输通道。但很快，纳粹德国发现他们错了。

一位天降猛男领导的南斯拉夫游击队把德国人搞得焦头烂额——道路桥梁被炸时有发生，巡逻队被歼灭是家常便饭，甚至于村镇被游击队占领也是司空见惯。这位南斯拉夫游击队领袖，名叫“铁托”！

在接下来的日子里，纳粹德国联合亚得里亚海另一边的意大利，组成联军开始在巴尔干半岛进行围剿。南斯拉夫游击队的反围剿斗争非常艰苦，因为这里是敌后的敌后，位于纳粹德国控制区与意大利之间，又是德国往近东和地中海地区运输物资的重要通道。就意味着外界的援助基本指望不上。其中发生的不少抗德事迹通过口口相传的故事甚至是影视作品，最终被红色中国所铭记，最有代表性的要数《桥》和《瓦尔特保卫萨拉热窝》。

（《瓦尔特保卫萨拉热窝》剧照，该片可以说是50后、60后乃至70后的铁路知识启蒙之作。有桥隧、有机车，甚至有詹式车钩，并且教会了许多国人，“脱钩”会怎样。在中国电影史上，也有独特贡献，是新中国引进的第一部国外全彩影片）

得益于巴尔干半岛多山的地形，不失为一片游击的福地。纳粹德国为此伤透了脑筋，多次派出大量部队清剿，都无法彻底剿灭铁托领导的游击队。

（多山的地形，简直是游击队的福地和围剿部队的噩梦，在东方如此，在欧洲亦是如此。图片来源：地球知识局）

虽然伴随着巨大牺牲，但南斯拉夫终于盼来了正义黎明的曙光。1944年，纳粹德国军队在巴尔干半岛持续败退，南斯拉夫游击队也在苏联的帮助下，于当年解放了首都贝尔格莱德。值得一提的是，纵观二战期间南斯拉夫游击抵抗运动，塞族反法西斯战士占了游击队成员的绝大部分。

1945年起，靠着铁托在巴尔干半岛积累的威望，南斯拉夫社会主义共和国成立。国家发展乃至铁路建设都进入了快车道。

虽然南斯拉夫是以塞尔维亚人为主体建立起来的斯拉夫民族国家，但是随着千百年的演化，斯拉夫人的认同感早已淡化，取而代之的是各个民族和宗教的划分。铁托也意识到了这层问题，所以他治下的南斯拉夫以社会主义联邦共和国的形式组成，以求最大限度避免民族矛盾。当然，这些联邦国家和民族之所以能凝聚在一起的最大原因，还是因为铁托的能力与个人魅力。

南斯拉夫也是全球唯一个设立铁路职工节的国家。南斯拉夫铁路组织建设早于国家建立，此前曾是一个享有较高自治权“两耳不闻窗外事，一心一意捯饬铁路”的工人联盟组织。鉴于南铁职工对于国家建设发展至关重要的影响作用，为纪念铁路工人的贡献和牺牲，官方将1920年铁路工人罢工的4月15日定为铁路职工节，在这一天，全国放假，共庆铁路人节日。

南斯拉夫有句谚语——“生活中缺乏明确的世界观，生活就变成了一种负担。” 的确，人民有信仰，国家有力量。从1945年后的近半个世纪，南斯拉夫在国际社会主义理想的世界观影响下，发展形势喜人。至1977年代，南斯拉夫境内标准轨距铁路里程已经来到了一万公里大关，随后突破一万公里并完成了35%的铁路电气化改造。要知道，在多山的巴尔干半岛上完成这项工作，显然要付出比平原地形上更多的努力。

二战后的南斯拉夫也开始在境内布局一些机车生产企业。1968年，南斯拉夫引进瑞典ASEA公司技术，在克罗地亚的原萨格勒布列车厂基础上建立了新机车生产线，生产电力机车。政治上东西沟通，左右逢源的就优势来了，南斯拉夫引进到了西方国家瑞典的电子技术，要知道彼时苏联还为了电力机车的二极管技术眉头紧锁。

（南斯拉夫引入瑞典ASEA二极管技术的JZ441系列车型，牵引功率为3860kw，牵引时速最快可达140km/h。此后列车进行了技术升级改造，加入晶闸管和车载计算机。由萨格勒布TZV Gredelj生产。产量达到了285台，并且还出口到罗马尼亚和保加利亚，算是巴尔干半岛最有影响力机车）

（有了JZ441的经验之后，前南斯拉夫的孔查尔Koncar机车厂开发出了国产最强机车HŽ 1142——在4400kw大功率推动下达到了160km/h的时速，甚至可以冲刺180km/h，堪称南斯拉夫最速）

如今这家叫格雷戴利TZV Gredelj的轨道交通企业和孔查尔Koncar一道，几乎垄断了克罗地亚国内的城市有轨电车。格雷戴利TZV Gredelj还兼顾生产的各类机车，列车，是巴尔干半岛规模最大的轨道交通设备供应商。

       （现今的格雷戴利TZV Gredelj的轨道交通设备公司生产类型比较多元，但唯独缺乏快速列车设备的生产技术。毕竟南欧区的匹配机制也不如修发达地区那么卷）

此外，前南斯拉夫还在经互会体系下从里加列车制造厂和罗马尼亚的克拉约瓦机车制造厂进口了一批机车。

（一分为六的南斯拉夫，分得还非常平均。图中可见塞尔维亚北部平原铁路密度较高，其次是斯洛文尼亚和克罗地亚。亚得里亚海沿岸由于地形起伏大，未完成沿海铁路修建）

到南斯拉夫解体前，国家已完成铁路主干线建设，主干线电气化率较高。并且在境内建立起了一定的铁道设备工业。代表性企业有克罗地亚萨格勒布的杜罗·达科维奇Đuro Đaković厂和格雷戴利ZV Gredelj以及塞尔维亚境内的尼什机械工业厂Mašinska Industrija Niš。值得一提的是萨格勒布的杜罗·达科维奇Đuro Đaković还负责生产前南机械工业的集大成品M84（T72南斯拉夫加强版）主战坦克。以至于现在作为前南中坚力量的塞尔维亚人，军队的装甲力量还无法彻底摆脱外国依赖，只能在原有两百多辆车基础上改来改去。有个说法是由于铁托是克罗地亚-斯洛文尼亚人后裔，布局工业时优先选择了家乡的厂子。铁托，几乎以一己之力把巴尔干半岛的各族粘合在一起，让这个塞尔维亚人为主体的联邦社会主义国家曾屹立在强国之林，却在铁路工业布局上侧重克罗地亚地区，塞尔维亚人对于铁托元帅的感情可谓五味杂陈。

二、西方对前南斯拉夫的全方面围剿

1991年之前，人口仅有2300万的南斯拉夫，发展得有声有色。

“国际领域要强，百姓眼里有光。”——是当时南斯拉夫的真实写照。南斯拉夫从欧洲最落后的国家发展到平均每俩人就有一辆车，多山国家铁路里程上万公里。国际上是不结盟运动领导国。这个时期的前南斯拉夫，无论是国际交往、经济建设，甚至体育、文化都取得了令人赞叹的成绩。这样伟大的叙事，真真切切地发生在一个社会主义联邦制国家。

（纵使国家分裂，经历战乱，南斯拉夫人依然能在美国人的主场，淘汰美国队，最终拿到男篮锦标赛冠军）

似乎这样的情况，对单一叙事的西方来说就不那么的政治正确。为了政治正确，总得做点什么吧。

一个典型例子的例子就是被媒体刻画成铁托专列的南斯拉夫“蓝色列车”。

西方的一些媒体，总想着搞个大新闻，某社会主义国家为领导人提供了列方便办公和出行的列车车厢，就报道成“私人列车，奢豪至极”，制造与民众对立面的情绪。但事实是在国家面积不大，地形多山道路曲折且铁路覆盖率逐步提高的南斯拉夫，铁托视察和出行的首先交通工具自然要数火车了。铁托的专列，使用频率很高。国家领袖搭乘一列改装后的火车出行，天经地义。这是通勤的火车，又不是隋炀帝的龙舟。而媒体在宣传“空军一号”时，常常冠以科技、安全、高效、信息化等标签。可谓认知战无处不在，搞双标西方诸侯真是轻车熟路，6得飞起。

（使用两台内燃机车牵引的铁托专列，因南斯拉夫铁路有较多路段穿越高山险峻，未实现电气化，内燃机车满足了铁托全域到达的出行需求。彼时南斯拉夫的大多数列车车身都采用蓝色涂装。蓝斯拉夫不能没有蓝色的冰冷，就像西方不能没有耶路撒冷……）

（铁托专列的内部装修，没有太多奢华。淡蓝色的装潢色调现在看起来倒挺时尚，蒂芙尼蓝色系颇具浪漫主义气质）

如今，专列依然在发挥余热，充当旅游列车，载着各国游客，回味属于南斯拉夫的荣光年代。

国内各民族间内部矛盾在南斯拉夫领导人铁托去世后进一步暴露，并被外部势力人为地放大，民族矛盾失控后最终演变成持续不断的流血冲突。

（南联盟内战期间挨了一炮的JZ441型机车，完美的展示了什么叫炮弹的“破片伤害”。正所谓“时局起动荡，铁路先遭殃”）

（1999年4月12日，在北约空袭行动中被F-15击毁的南联盟列车，四节车厢被击毁，酿成几十名平民死亡的惨剧。因为战争，F15飞行员向客运列车开火，这一天也堪称世界铁路史上“最黑暗的一天”。同样是蓝色的客运列车，俄乌冲突中乌克兰列车可没受过这样的待遇）

在经历了南斯拉夫解体，波黑战争，北约轰炸南联盟等一系列战事后，曾经南斯拉夫的民族主体塞尔维亚人，被迫丢城失地，百姓颠沛迁徙，以至于现在留下了8.8万平方公里的领土面积，大致相当于直辖市重庆。常住人口锐减到到了680万。无论是人口规模还是综合国力，都回不到过去了。——地中海风吹，黑山白城醉，故关衰草遍，流离自堪悲，多瑙河的水，塞族人的泪。

三、新世纪的塞铁

度过了噩梦般1999年后，塞尔维亚铁路可谓是“一夜回到解放前”。随后的整整十年间，“恢复”都是塞尔维亚铁路建设的主基调。战争阴霾散去后塞尔维亚铁路也逐渐恢复元气。

2013年，塞尔维亚铁路公司与俄罗斯铁路国际公司签署了一项价值8.4亿美元的合同，旨在通过重点改善主要铁路线的关键路段来实现老化基础设施的现代化。

在接下来的几年里，塞尔维亚铁路对机车车辆进行了新的投资和采购。订购了大约 60 辆新的旅客列车，其中有俄罗斯Metrovagonmash公司的39 辆柴油动车组RA2和瑞士公司斯塔德勒Stadler的21 辆电力动车组FLIRT3）。也因此，新列车运营的线路上的客流量也增势喜人。

（塞尔维亚铁路运行图）

2015年，塞尔维亚境内的尼什机械工业厂Mašinska Industrija Niš倒闭了，这家以内燃机车为主要产品的工厂在失去了整个前南市场的情况下能苟且到2015年纯属奇迹。这一工厂的倒闭也标志着塞尔维亚铁路精简高效计划的正式启动。可能此时的塞尔维亚人也意识到，以目前的工业基础和自己的国力，已然无力支撑铁路装备制造业。与其半吊着，不如断舍离。当年，塞尔维亚铁路公司拆分成了客运、货运以及基建三个公司，分别运营。

同样在2015 年，塞尔维亚政府积极响应“一带一路”倡议，与中国政府签署了一份备忘录，通过将贝尔格莱德-苏博蒂察线路提升至高速线路标准，对其进行重建和彻底现代化改造，并作为贝尔格莱德和匈牙利布达佩斯,（匈塞铁路）高速铁路计划的一部分。贝尔格莱德和旧帕佐瓦之间的路段工程于 2017 年开工，而诺维萨德和苏博蒂察之间的路段工程于 2018年开工。2022年3月19日，匈塞铁路贝尔格莱德至诺维萨德段竣工投入使用。为了迎接匈塞铁路贝尔格莱德至诺维萨德段，塞尔维亚人特意从瑞士斯塔德勒stadler订购了3台双层200km/h级动车组。

（疾驰在匈塞铁路贝尔格莱德-诺维萨德段的瑞士Stadler产ŽS 410型车，双层的布局使其拥有了不错的载客量，6000kw六兆瓦的功率也赋予了其极速200km/h的能力）

       如今的塞尔维亚铁路，拥有各类机车257列，客运动车组77列，客运车厢500多节。车队规模仅为前南斯拉夫时期的四分之一。

近几年的塞尔维亚铁路以肉眼可见的速度快速发展，加入“一带一路”倡议，开工匈塞铁路工程，也给了塞尔维亚人一个前所未有能实现弯道超车的历史契机。匈塞铁路之于塞尔维亚如同远行雁群的头雁，产生的“雁阵效应”将快速带动塞尔维亚国内铁路水平整体跃升。

（匈塞铁路第三阶段开工仪式的中方展厅，似乎匈塞铁路上的动车组和配色都为塞尔维亚人准备好了。未来借助中国基建和列车实现弯道超车，也不失为“塞铁”的一个相对优选项）

四、塞铁头虽铁，免不了妥协

近日发生在科索沃北部地区的塞族和阿族人矛盾升温之后，居住于此的塞族人用车辆堵住公路，以防止阿族军警进入。为此遭到了以美国为首的西方强烈指责，甚至鼓动科索沃阿族军警可采取暴力行动。科索沃地区战战兢兢的塞尔维亚人，堵得是自家门口的公路；而科索沃阿族人，堵得可是塞尔维亚通往科索沃的铁路主干线铁路，这一堵就是近三十年。

（图中可见由贝尔格莱德和尼什两个方向通往科索沃首府普利什蒂那的铁路都被认为的挖断了几十公里，并且未有修复的迹象）

武契奇总统在北约空袭南联盟时，作为米洛舍维奇政府的新闻部长，亲历了当时民族屈辱的每一幕。他更见证了南斯拉夫如何分崩离析，最后仅剩下塞尔维亚的悲惨十年。正是因为曾经有过苦难，如今的和平稳定才倍加珍惜。但北约似乎不放弃任何打压”异己“的机会。此次科索沃塞族区局势紧张，便是北约控制下的科索沃政权挑事儿在先。奈何塞尔维亚实力不济，纵使部队进入了战备状态，也不敢拿有北约撑腰的科索沃当局如何。

（2022年春，后轮上方挂满干扰弹执行向塞尔维亚运输国防装备的运20，可见其身处的周边环境并不如想象的友好，有一定风险。据称近期原计划再次安排运20飞往塞尔维亚运送剩余三套防空装备，但由于周围北约各国不开放领空，只得暂缓。论堵路，科索沃当局本身就是内行；至于北约，不禁让人一首歌，“爸爸的爸爸叫什么”。相较而言，塞尔维亚人，还真是弟弟）

近期的紧张局势更像是巴尔干半岛的一场插曲，大概率是对立的双方，找个台阶，顺坡下驴。但也反映了当今国际社会的现实——小国被欺负了甚至连伸冤人都没有，更不谈有人给做主。“国弱无外交，正义亦无门”——有时候现实就是如此。至于塞尔维亚总统武契奇，虽然此次丢了份儿，但好在他所领导的，是一群放在全球政治觉悟水平都很高的塞尔维亚国民，一定程度上能理解领导人的苦，国力弱的酸。“辉煌的胜利谁都可以拥有，体面的失败只有强者才能做到。”——也许这轮较量，会因塞尔维亚人实力不济，收刃封刀，继续隐忍。但这个民族的血性恐怕不会容许自己一直沉沦，尊严被反复践踏。

前有苏联的分崩离析，后有南斯拉夫的衰败瓦解。现在的俄罗斯深陷俄乌战争的泥潭，焦头烂额。如今的塞尔维亚也大不如前，生存在北约制造的夹缝中战战兢兢。他国舛途，历历在目，殷鉴不远！国家统一，社会才能稳定，社会稳定，人民方能富足。一个割裂的社会，没有幸福可言，一个纷崩的国家，她的希望又从何谈起？所以啊，无论何时何地，越是艰难，越要坚持，坚持就是胜利，团结就是胜利。

曾经辉煌过的民族不会一直没落。南斯拉夫的骄子，巴尔干半岛的雄狮未来或许真的有再次崛起的一天。

别忘了远在欧洲，还有个免签落地、风景秀美、人均会说“你嚎”的塞铁，殷切期盼着新的时代，新的世界。

文献引用：

1. The East-West Overland Transit Transport: Another Petro-Dollar Problem. Savo D. Jevremovic

2. “Aleksandar Ehrmann (1879–1965), veleindustrijalac i mecena (skica za portret)”，RADOVI - Zavod Za Hrvatsku Povijest，41：328，2009，ISSN  0353-295X

3. Halliwell, C.J. (1973). The Locomotives of Jugoslavia. Malmö, Sweden: Frank Stenvalls Förlag. pp. 13–14. ISBN 91-7266-012-0.

4. "A SHORT HISTORY OF THE RAILWAYS IN DALMATIA 1876-2007". Archived from the original on 7 October 2008. Retrieved 31 May 2010.