小鹏的核心竞争力会是 XPilot 吗？

翻翻小鹏汽车 CEO 何小鹏最近的微博，你会发现两件大事：一是前高通自动驾驶研发负责人吴新宙加盟小鹏出任自动驾驶副总裁；二是内部代号 E28 的小鹏首款纯电动轿跑将于上海车展发布。

等上海车展，42 号车库会对 E28 做一个跟进。今天想分享的，是小鹏在自动驾驶上的策略和思考。

越级对标的 XPilot

在大概半年前，我们盘点过国内新造车阵营头部且足够重视自动驾驶研发的三家公司，分别是蔚来、车和家和小鹏。2017 年 9 月，前特斯拉机器学习负责人谷俊丽离职加入小鹏，出任自动驾驶副总裁。

在吴新宙入职小鹏的官宣微博中，小鹏提到吴负责「小鹏汽车自动驾驶美国及国内的整体技术路线规划、业务及团队管理」。那也就是说，小鹏在人事上做了一个小调整。吴新宙成为小鹏 XPilot 兼管技术和商业的负责人。

截至目前，小鹏自动驾驶团队规模已经达到 190 人的规模，如果你对这个数字没有什么概念，那我告诉你，在新造车阵营的自动驾驶团队中，这个规模可以排到 Top 3。

按照吴新宙的说法，到今年年底，小鹏希望把自动驾驶团队的规模扩张到 250 人 - 300 人之间。把自动驾驶研发团队直接放在硅谷，团队在可控的范围内不断扩张，多少能看出小鹏对 XPilot 的重视。

第二点我希望从硬件角度说说谈谈小鹏 XPilot。何小鹏说过小鹏做产品的思路，智能能力，包括人车交互和自动驾驶会是最有杀伤力的点。这一点在 XPilot 上体现得很明显。我们来看看小鹏 G3 的 XPilot，5 颗摄像头、3 个毫米波雷达、12 个超声波传感器，和蔚来 ES8 完全一致。

这里的一致不是说摄像头选型、参数和性能一致，而是说从策略上看，两家公司都用了更丰富的传感器类型和数量去加强整车对周边环境的感知。

把感知硬件堆得很丰富带来的影响是全局的。采集到这么丰富的感知数据后，必须有算力足够强的计算平台去承接数据进行运算，做出决策和控制。最终的结果就是，XPilot 的软硬件解决方案、软件方面的投入都要非常大，大到和蔚来的 NIO Pilot 相当的地步。

但问题在于，蔚来 ES8 是一款均价 40 万以上的豪华 SUV，而小鹏 G3 的顶配车型才 20 万出头。可以这么说，小鹏 G3 在 XPilot 自动辅助驾驶系统方面，做到了越级对标（这里假设蔚来和小鹏都能履行承诺通过 OTA 实现在发布会 PPT 上承诺的功能）。

多说一句，我还发现了小鹏官网的一个 Bug。注意看上图中的传感器实际布置，结合小鹏 G3 未能识别前车，但成功识别出后车来看，传感器似乎是这样布置的。

12 个超声波雷达，略

5 个摄像头：1 个前置、左右各两组超广角鱼眼镜头

3 个毫米波雷达：1 个后置，左右各 1 个

发现问题了吗？如果是这样的话，小鹏 G3 无前置雷达，无后置摄像头。这是一个非常明显的 Bug，没有前置雷达连 AEB 都没有，没有后置摄像头甚至无法实现倒车影像。

毕竟是官网的示意图，建议小鹏还是使用正确的示意图，下面放一个正确案例：)

总的来说，小鹏是为数不多的将自动辅助驾驶能力视为核心竞争力的新造车公司。就像前面提到的，如果我们考虑小鹏 G3 的产品定位，这一点就更让人印象深刻。

XPilot 的明天

在《对话蔚来自动驾驶副总裁 Jamie Caelson》中我们提到了蔚来 ES8 由早期的博世方案转向自主研发，并由于自主研发导致了一定程度上的功能推迟发布的阵痛。

对于小鹏来说，这个挑战同样存在。按照吴新宙的说法，小鹏从 2014 年下半年就有团队涉入自动驾驶，小鹏自主研发了小鹏 G3 最底层的线控、自主研发了路径规划和控制部分，包括何小鹏多次在公开场合 PR 的自动泊车。

吴新宙介绍说，小鹏积累了大概三到四年的时间，针对中国各种繁杂的停车场自主研发了自动泊车功能。小鹏 G3 的自动泊车功能成功率比特斯拉 Model X 要好很多。小鹏把这样一个高频刚需的功能做出了差异化优势，这是小鹏在自主研发上尝到的一点甜头。

但另一方面，小鹏 G3 的 XPilot 并没有走完全的自主研发路线，这套系统的传感器感知技术是由供应商提供的。

吴新宙表示，感知采取供应商方案让小鹏得到了教训。因为感知不是小鹏自研的，所以要实现很多功能的时候，小鹏都会遇到挑战。

有很多东西就变成了行业难题或者解决不了的问题，因为感知如果检测不到的话，你能干什么呢？

吴新宙提到，从下一款 E28 开始，XPilot 会将感知技术由供应商方案变更为自主研发。他给出了几点理由。

首先，小鹏美国自动驾驶团队在高速扩张，“整个团队知识储备以及在大数据上工作的经验都非常丰富”。

第二是研发节奏，小鹏已经自主研发了自动驾驶三大技术里的规划和控制，在上面把感知能够接过来取代供应商的产品，相对来说风险要小很多。

第三是产品差异化优势。大部分主流的 Tier 1 加上特斯拉 Autopilot，产品的 R&D（Research and Development 研究与开发）都是在国外的。而小鹏会非常关注针对中国路况的本土化研发，这会成为一个差异化优势。

就自主研发的 XPilot 3.0，吴新宙给出了一个非常激进的时间表。我们知道，今天 G3 全场景的自动泊车、ACC 都算是 L1，而在 E28 走到 SOP 的时候，小鹏团队将完成完全自主研发的 L2 级自动驾驶的推送。

在随后的 9 - 12 个月时间里，小鹏将通过 3 - 4 次 OTA 让 E28 实现 L3 级自动驾驶。具体包括：高速自主变道，从 A 点到 B 点驾驶员可以让车辆完成驾驶；记忆泊车，车开到停车场车辆完全接管，找到泊车位停好。

特斯拉在
2016 年 10 月做过一次感知技术从采用供应商方案（Autopilot 1.0 上的 Mobileye
EyeQ3）到自主研发（Autopilot 2.0 上的 Tesla Vision）的切换。特斯拉花了大概 18
个月的时间，数位计算机视觉和软件工程 VP 加盟离职前仆后继实现了这次切换，让 AP 2.0 的体验追上了 AP 1.0。

小鹏会在 E28 出厂前预埋完整的 L3 级自动驾驶方案，对于吴新宙来说，这是一个艰巨的挑战。如果真的能够落地，XPilot 将如何小鹏所愿，成为小鹏汽车的核心竞争力。

特斯拉之前，对于 L1 和 L2 级的自动驾驶功能，车企的主流做法是采用供应商解决方案，供应商会组织专业的团队进行大量的测试，确保系统的安全性和可靠性，缺陷是产品在交付后失去了改进的能力。

特斯拉之后，中国的新造车公司试图效仿特斯拉推进自动驾驶功能的自主研发，本质是要从供应商手里拿回这项技术能力。对于新造车公司来说，这是非常艰难的技术挑战。

所以，无论结局如何，XPilot 都值得关注。