非洲高铁始发车，“铁路一哥”摩洛哥
自由撰稿人提到非洲的铁路交通，你能联想到什么？
是国人印象深刻的坦赞铁路？还是老破米轨？
这个非洲国家，不仅在卡塔尔2022世界杯上惊艳了世人，过关斩将，昂首挺进四强，更创造了非洲足球史的辉煌。不止足球，其铁路发展也让人眼前一亮，堪称非洲铁路领头羊。就是这个“不那么非洲”的非洲国家——摩洛哥。
说起非洲国家，人们第一印象通常是“沙漠、贫困、动物世界、原始部落”，脑海中浮现“狂野奔放且荒凉，自带一个大太阳”之类的景象。而摩洛哥这个非洲国家，西边是壮阔大西洋，北边是地中海温柔乡，内陆有自然馈赠的矿藏，与欧直布罗陀海峡那边的欧洲隔海相望。置身其中，会发现被法语和阿拉伯语环绕，满街浓郁的欧式风情，地中海风格的建筑，整洁的有轨电车城中，熙熙攘攘有活力的街道，迷人的海滩纵享大西洋和地中海的阳光。这样的摩洛哥绝对颠覆大部分人对非洲的传统认知，所以有人戏称地处北非的摩洛哥是“假的非洲国家”。
（摩洛哥古都之一的马拉喀什和远处的雪山，堪称非洲奇景）
非洲人民有颗荣耀的心。迦太基人、腓尼基人及后裔都用一场场经典战役和风浪中破浪前行证明过北非人的实力。事实上，如今的摩洛哥人均GDP虽然不高，约3500美元，显然算不上富国，但其轨道交通可以说是当之无愧的“非洲顶流”。从城市有轨电车、城际铁路、市域列车，甚至是高铁，一应俱全，可谓是“轨道交通走在了经济发展的前头”。2010-2020也是摩洛哥铁路发展的黄金十年，来看看他们是怎么做到的。
一、贴近百姓的城轨：
最接地气的，恰恰是百姓身边的东西，而城市轨道交通系统恰是百姓最熟悉的。摩洛哥轨交近十年发展最显著的标志就是各大城市的市内轨道交通取得了肉眼可见的进步，顺便带动摩洛哥的城市通勤模式完成了从“摩的(di)黑的(di)满街吆喝”到“轨交公交准点载客”的转变，整个城市界面和城市面貌大为改观。当中起决定性作用的，便是引入的欧式城市有轨电车系统。并且摩洛哥人民在欧洲人基础上，充分挖掘有轨电车运力潜能，可以说是把有轨电车这种中低运量的市内轨道交通方式玩转了。
在首都拉巴特（Rabat）和经济中心卡萨布兰卡(Casablanca)，市内轨道交通从2010开工建设至今，均已完成线路组网，极大的方便了市民的出行。同时是游客体验最好的交通工具，没有之一。
首都拉巴特的有轨电车，古都拉巴特的城墙与有轨电车相互映衬，构成了一副和谐美丽的“北非轨道魅影”。注意其采用两列五车厢列车耦合重联的方式运行，组成的十节列车运力堪比地铁）
（卡萨布兰卡的有轨电车1号线，可见全部采用低地板车型。车辆为法国阿尔斯通旗下城市轨道车辆生产商Citadis的302型车）
因采用了专业的欧版信号灯控制系统，摩洛哥的有轨电车拥有最高优先通行权，所以通行效率较高。此外，定制的双组耦合重联车辆占到全国有轨电车数量的近一半，运力非常可观。尤其在社畜们上下班高峰期，十节车厢的运载能力十分惊人。故而卡萨布兰卡的有轨电车运营方式也与广大欧洲国家大为不同，即采用站台检票/刷卡机进站的办法。
（运行在经济中心卡萨布兰卡的有轨电车，注意右边三台进站刷卡机，可谓是“把能用的空间都利用上了”。卡萨布兰卡作为经济中心，城市人口已接近400万。市内公共交通在没有地铁的条件下，将有轨电车的“物尽其用”，几乎成了当地运行效率最大化的唯一选择）
二、中短途通勤的城际和快速列车
目前在世界范围内，承担大量跨城旅客运输重任的，仍然是普速列车，摩洛哥也自然不例外。
1980-2020年间的40年，摩洛哥人口从约2000万跃升到3734万，城市化率到了65%，未来五年，人口很可能突破4000万。人口增长对于铁路的最大影响就是，铁路通勤客运需求水涨船高。于此同时，大量摩洛哥人前往欧洲打拼，见多识广之后自然就找到了铁路方面的差距。
自2007年起，摩洛哥国家铁路公司ONCF就从意大利的安塞尔多.布雷达AnsaldoBreda进口了24列Z2M双层电力动车组以满足跨城通勤的需求。该型列车技术稳定可靠，也针对摩洛哥的需求做了扩容定制。只是......列车极速能力不佳，设计极速为160km/h，实际多以140km/h以下时速运行。这无法满足摩洛哥人对于通勤时效性的需求，毕竟许多摩洛哥人常年在欧洲打拼，坐惯了欧洲高铁已然不习惯普速快车的速度。
（行驶在摩洛哥北部的AnsaldoBreda Z2M型列车，整车也由意大利本土版的4节车厢，变成为摩洛哥定制版的8节，足见摩洛哥的铁路干线客运需求多么旺盛）
Z2M虽然作为跨城长距担当表现不能让人满意，但是在城际和市域铁路方面可是把好手。动车组天生加速快、双层列车载客量大的特点简直完美匹配了市域铁路的需求。加之这款列车的意大利文命名“高出勤率列车”，自然在可靠性和出勤稳定性方面有两把刷子。所以，很自然的，在后来摩洛哥第一条“卡丹”高铁通车，专业高速列车上线后， “ONCF已经决定了，就由你来担当城际”。让Z2M主要跑城郊和市域，也算是把合适的角色放在了合适的位置。
（北非名城卡萨布兰卡的轨道交通图，注意淡蓝色贯穿东北和西南走向的线路为市域线）
（高铁列车到位后，Z2M型车除偶尔跑跑长途之外，市域通勤成了本务，经常穿梭在城区和城郊之间）
三、非洲的高铁“大西洋线”
其实早在2003年，该国的高铁的可行性研究便已开展，计划修建一条连接国家经济引擎、大西洋经贸中心卡萨布兰卡Casablanca到欧洲最近港口丹吉尔Tangier同时串联首都拉巴特的高铁。但直到2010年，摩洛哥国家铁路局（ONCF）才敲定了融资协议与列车购买协议，项目于2011年9月29日开工。
（卡萨布兰卡不仅是摩洛哥经济中心，也是北非区域中心城市。大多数国人第一次听说卡萨布兰卡是从《奥斯卡经典曲目》中，更为世人所知的是电影《北非谍影》，二战期间的卡萨布兰卡，因自身是良港且为北非法属殖民地的行政中心，荣登“间谍之都”名录）
至于高铁竞标过程嘛，当时德国、西班牙团队甚至都很明白自己是“陪太子读书”。摩洛哥最终毫无意外地选择了曾经宗主国，法国TGV的方案。
毕竟原宗主国给的条件诱人到让摩洛哥人很难拒绝——作为欧洲高铁的先锋，法国TGV运营成熟：阿尔斯通的车辆不贵，给到摩洛哥人的“友情报价”在欧洲车里实属良心价；集中动力式布局和铰链式车厢久经考验，足够安全；建设门槛低，轨道桥隧要求不高，地基夯实，铁轨平铺，无需桥隧。
（阿尔斯通EuroDuplex车型，已经是法国发展到第三代的动力集中式高速双层列车，整体技术可靠性很优秀。列车包括2节动力车厢、8节乘用车厢，含2节头等车厢、5节二等车厢、1节餐车厢。定员533人也基本满足摩洛哥人假期返乡和斋月大运量需求）
至于融资部分，法国给摩洛哥的低息贷款占了很大的份额，接近50%。此外，大户沙特、科威特、阿联酋等国投资局也看在信仰同根和盈利前景的份上，慷慨解囊。这些都促成了非洲第一条高铁的建成。
（法国人和摩洛哥人站一起时的“吆喝能力”非常了的，振臂一呼摇来20亿，还是欧元）
土建工程部分由基建狂魔中铁负责，电建参建；
法国阿尔斯通提供12列高速列车与ETCS-1/2列控车载设备；
意大利公司AnsaldoSTS和法国Cofely Ineo提供通信信号系统；
德国Cegelec负责变电站设计供货安装调试；
英国Colas Rail和法国Egis Rail组成的联营体提供轨道和接触网工程；
——俨然铁路建设领域的“国际纵队”。
摩洛哥人则“有人出人，有力出力”，因当地的劳动力低廉，甚至高铁的成本也被大大削减，折合每公里不到900万欧。
唯一遗憾的是这条高铁建设工期因动物保护带和征地拆迁问题给耽搁了，自2011年开工，第一列列车2015年出厂交付到2018年底全线正式运行，超出计划整整三年时间。好在，对于有着优秀大区匹配机制的北非来说，当地人心平气和，不急不躁，高铁通车也不差这一年半载。
总得来说，摩洛哥高铁可称为国际铁路建设合作典范工程，既控制了成本，又满足了标准。如同摩洛哥的历史文化一样，古代阿拉伯人、柏柏尔人、犹太人、摩尔人、西欧人、南欧人带来的各地文化和智慧在这片北非土地交织、相融相和、和谐共生。
（中铁八局三司的施工作业成果。因为当地路况较为平整，有别于国内常见的高桥隧比线路，八局霸气表示“难度和对抗都没上啊”）
2018年底，非洲首条高铁——卡萨布兰卡-丹吉尔高铁的“卡丹高铁”al Boraq胜利开通，其以伊斯兰神话中载着先知穆罕穆德从麦加夜行到耶路撒冷的“飞马”al Boraq坐骑命名这条线路。
（飞到摩洛哥的法国总统马克龙在国王默罕默德萨尔邀请下踏上“飞马”号，“飞马”坐“飞马”算是其总统生涯的高光时刻之一；那一刻，法国铁路人感到很自豪）
（为了“卡丹高铁”新修建的丹吉尔高铁站，结合周边的新建筑，可以看作是摩洛哥版的高铁新城）
（摩洛哥北部的丹吉尔港，因位于直布罗陀海峡以南，距离欧洲最近，堪称欧洲-非洲最繁忙的港口，也是众多从欧洲登陆非洲游客的集散地）
因为这条高铁线不完全是新建，部分路段由既有线改造而来，故无法一直保持最大运行时速跑。盖尼特拉到卡萨布兰卡段就是由既有线改造升级而成，路网最快只能到200km/h。丹吉尔到盖尼特拉段就完全不同了，全部为新建线路，可以顶着320km/h跑；在联调联试中“飞马号”飙到了357km/h，创造“非洲历史”都创造麻了。
高铁通车后，摩洛哥人边磨合边提速，卡萨布兰卡到丹吉尔的行驶时常由开通初期的2小时10分缩短为现在的1小时30分钟。
摩洛哥高铁的定价也非常讲究。323公里约合人民币180元，价格适中。与国内类似，摩洛哥高铁也有购票优惠政策：例如每名成年乘客可以带4名不满4岁的儿童免费乘车；15岁以下儿童、大学生、残障人士享受优惠价。斋月期间，堪称摩洛哥版的“祈多多百亿补贴”，买往返票，返程票免单。
（卡丹高铁Duplex列车的餐车，如此舒适的旅行用餐环境，与传统认知中的非洲铁路完全不符。正如我们所看到的，非洲在进步，只是，步子需要更快些）
虽然摩洛哥高铁建设如火如荼，但摩洛哥国内也同时存在批评和质疑的声音，甚至有人发起反对高铁的"Stop TGV"运动。
政界内的左翼议员Omar Balafraj认为，这个贫穷国家的财政应教育优先，他甚至打了一个比方来讽刺摩洛哥的高铁战略：“一个赤身裸体、无家可归的人，最惦记的，居然是一枚钻石戒指。” 国际上的一些专家，如欧亚集团高级分析师Riccardo Fabiani，也表达了担忧：“这个国家的发展极不平衡，沿海是世界一流的高铁，而内地是根本没人开车的公路。”
这样的剧本是不是颇有点“放慢些高铁的脚步，等等灵魂”那般熟悉的味道?
但仔细研究，不难发现，卡丹高铁的沿线城市，都是人口稠密、经济较发达的首都和港口都会区，摩洛哥已经兴建了大量光伏发电站并计划追加投资建设，某种程度上来说类似于国内京沪线，高铁对经济的拉动作用持续显现。
考虑到摩洛哥还是劳动力输出大国，据欧盟移民局估计有超过五百万人在欧洲打工，他们有足够的消费能力与需求。返乡长路上，渡过直布罗陀海峡后，从丹吉尔乘坐舒适而便捷的高铁，回到心心念念的家乡，便是满足了百姓对福祉提高的现实需求。对于这些，摩洛哥的执政精英们非常清楚，非常坚定地发展本国高铁网络。21世纪后出现的一个普遍现象是，中东阿拉伯地区和北非涌现出了一批年富力强，接受良好教育，尤其是西式教育，但同时熟知本国国情，深谙发展之道的王室领导人。摩洛哥也是如此，非常清楚本国的发展追求。
卡萨布兰卡客运站Gare De Casa Voyageurs是摩洛哥重要的交通枢纽，连通着南来北往的列车，包括高铁线路与机场线路以及城际列车，同时也是城市轨交的核心站点，是北非少有的TOD枢纽）
“卡丹高铁”只是摩洛哥1500公里高铁计划的第一步，接下来将是菲斯Fes-梅克内斯Meknes-马拉喀什Marrakesh-阿加迪尔Agadir。摩洛哥计划到2035年完成高铁网络建设，耗资大约1000亿迪拉姆（100亿美元）。
（摩洛哥高铁计划图，淡蓝色线为已完成的“卡丹高铁”，该国还计划修建“内陆线”以及“大西洋南线”）
对于“卡丹高铁”这条“非洲版大西洋线”的建设，原宗主国可谓不遗余力。法国人提供了从贷款融资、动车组设备、信号系统、甚至到牵头建设通信基站以及后续的指导运营等高铁运作一条龙服务。法国人为此还专门与摩洛哥国铁ONCF深度合作，开办了拉巴特铁道培训学院(英语:Railway Training Institute,法语: Institut de formation ferroviaire，IFF)。该学院不仅为摩洛哥铁路培养人才，同时还吸引北非乃至周围其他国家铁路相关人员前来培训。法国人通过铁路技术教育帮助西非各国培训建设运维人员的同时，持续输出铁路技术理念和标准，发挥着法国铁路对于北非和西非的持续影响力。在铁路职业教育这方面可谓是“闷声发大财”，“润物细无声”。
（各国铁路人聚北非，图中可见拉巴特铁路培训学院的学生分别来自加蓬、科特迪瓦、塞内加尔以及欧洲的西班牙，各国铁路人齐聚拉巴特）
（拉巴特铁道培训学院 规模虽不大，但办学有声有色，自开办之后，为西北非各国铁路公司培养了不少“会法语，钻技术，懂铁路”的专业技术人员）
（拉巴特铁道培训学院 设有阿尔斯通Duplex列车的模拟驾驶台）
四、由磷酸盐矿撑起的货运
摩洛哥铁路师承法国，也是有历史原因的。摩洛哥的铁路史比较悠久，在被法国人殖民早期，便建有窄轨铁路，从600mm的窄轨到1000mm的米轨可谓是应有尽有，后来又出现了标准轨，不过当时的铁路存在的主要原因是宗主国需要高效运输掠夺来的资源。
（法国的德考威尔Decauville成为来到摩洛哥的第一家铁路设备制造商，其生产的窄轨蒸汽机车是当时摩洛哥铁路运输的主力。现在的眼光看这些蒸汽机车，简直Q萌，而Q萌的背后，是北非人被殖民的屈辱年代）
当时摩洛哥境内的铁路，多为连接港口例如丹吉尔、拉巴特和卡萨布兰卡和内地矿区，以便于原料产品快速装船运走。
（日立 意大利公司生产的ONCF E-1200机车，拉着满载着磷酸盐的火车驶向卡萨布兰卡）
1956年起，独立后的摩洛哥不仅收回了矿产开采权，还在内陆地区建立起了一片衍生品粗加工基地，再加上摩洛哥各港口已经形成的加工贸易产业，使得该国获得了一定的基础工业能力。体现在铁路方面便是摩洛哥的货运运输量保持持续稳定的增长。目前摩洛哥铁路总长度近3000km，其中一半为电气化路线，为非洲顶流。货运机车以意大利制造和法国制造为主。2018年，阿尔斯通的普力马Prima M4机车中标摩洛哥大单，未来将担起摩洛哥铁路ONCF普速客运和货运主干线的牵引重任。
（各国磷酸盐产能饼状图，摩洛哥以一己之力占了全球的四分之一）
此外，摩洛哥还有近800公里的磷酸盐运输专线。因摩洛哥大量出产农业生产必备的肥料来源——磷酸盐，每年磷酸盐及其衍生品化肥的出口额在千亿级规模，可谓“支起国家财政半边天”。而他们的最大出口目的地，正是法国！也难怪法国农产品非常有竞争力，原来从肥料供应版块，众人甚至还未起跑，法国人已然占得先机。而法国人也投桃报李地用先进铁路反哺前殖民地地区。如此的经贸循环这可能是后殖民时代一种特有的、“合理的”贸易互补方式吧。
五、法式甜汤，值得品尝
“技术稳健、直击痛点、融资牵线、输出标准、职教先导、走进民心、因地制宜、顺势延展。” ——这些，都是在法国帮助下发展的摩洛哥铁路带给我们的经验，法国人已经演示了一套铁路全套打包方案输出的全闭环模式，如同同样爱好美食法国人做好了一碗鲜美的甜汤，唯有品味之人，懂得品尝与回味。毕竟在铁路标准输出方面，基建神兔还是个弟弟，需要修炼精进。
近期摩洛哥又发布了全新的高铁建设计划，欲将“非洲大地上的高铁建设进行到底”。虽然法国人依旧是信心满满，但这次除法国人之外，高铁第一大国也跃跃欲试，预祝中企铁路出海顺利。
参考文献：
1. Transport: Morocco’s high-speed modernisation
2. "Alstom steps up in Morocco". RailTech.com. Retrieved 2020-01-11.
3. Morocco plans €11bn high-speed lines between Casablanca and Agadir. David Rogers. 26.01.22
4. 非洲第一条高铁在哪里？ 环行星球
5. "Inauguration du TGV marocain: ce qu'il faut savoir sur ce méga projet ". medias24.com.
