从狮航610飞行记录看737MAX空难

多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。

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这是出事飞行的FDR记录

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这是发动机和其他数据

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这是出事前紧接的上一次FDR记录

可以看到,对于出事飞行:

1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底

2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪

3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题

4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起

5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧

6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下

7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准

8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱

对比前一次飞行:

1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大

2、sticker shaker left一直在警示

3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行

4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值

个人解读:

在前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。

在出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,偏差持续全程,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。

【纠正】后来发现,前一次飞行中,飞行员已经发现同样的问题,是用拔插头解决的!估计没有把这事交代给接班飞行员,太可惜了!

评论:

左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?

【增补】今天《西雅图时报》报导,FAA在737-Max补充认证期间,把大量工作委托波音来做,即使FAA自己做的部分,也不断受到上峰压力,要加速、从简。

波音上报的MCAS最大控制权限是0.6度,结果波音补发手册的时候透露是2.5度!相差5倍!!!EASA、加拿大、巴西和所有其他民航当局手里都只知道0.6度,不知道2.5度!这对安全评估的要求是绝然不同的。只要MCAS两次全幅度动作,就足以导致飞机垂直俯冲!!!

狮航610正驾驶在与MCAS搏斗10分钟后,交给副驾驶继续搏斗,后者动作稀疏得多,让MCAS接连切入两次,等正驾驶再次接管得时候,已经晚呃。在试飞期间对参数有所调整是可以的,但这样暗渡陈仓就太太太……简直无法无天了。上法庭的话,一点辩解余地都没有!波音和FAA都难辞其咎!

而且现在知道,狮航610还在地面滑跑的时侯,左右迎角传感器的差值已经高达20度!如果没有记错,MCAS是在14度切入。那就是说,还在地面,MCAS已经蠢蠢欲动了,就等襟翼收起了。太可怕了!不过狮航的地勤和飞行员的神经也太大条了一点,左右迎角20度偏差都敢起飞?

波音补丁里,重新对MCAS最大权限约束,还不清楚到底放到几度。包括MCAS对飞行员输入只能否决一次,飞行员反否决后,不再切入。现在还不清楚,但单纯不再切入也是不行的,有可能延迟30分钟,而且再次切入是用声光警示通知?不知道

【增补完】

十分期待埃航302的FDR解密,以便比较。或许这就是FAA和加拿大运输部提前看到的数据,发现惊人的相似性,赶紧下令停飞?

波音对MCAS的权限设置不当,罪责难逃。FAA把关失误,同样罪责难逃。

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